Az F1-es veteránok szerint kizsigerelik a pilótákat

Vágólapra másolva!

2011.03.23. 15:31

Címkék

Mark Webber is csatlakozott azokhoz a Formula–1-es pilótákhoz, akik szerint az időmérő edzésen túlságosan veszélyes a sportba az idén bevezetett mozgatható hátsó légterelő használata. A Red Bull ausztrál pilótája a hazai versenye előtt beszélt kételyeiről. Cikkünkben az új szabályokat is csokorba gyűjtöttük.

Az elektronikusan, gombnyomásra „kinyitható” hátsó légterelő célja eredetileg az előzések megkönnyítése volt, de a szabályok szerint a versenyen nem lehet bármikor használni, csak a szabadedzéseken és az időmérőn. A kvalifikáción való bevetést már többen értelmetlennek nevezték, a rendkívüli koncentrációt igénylő gyors körben ugyanis elvonhatja a pilóták figyelmét a puszta autóvezetéstől.

„Nem értem, miért kell erőltetni az időmérőn, csak feleslegesen nehezítik a dolgunkat – mondta Webber. – A show-nak egyáltalán nem használ, hiszen nem előzgetjük egymást, csak a jó köridőre hajtunk. Az pedig, hogy mindenki használja-e, vagy senki sem, a nézőt nem érdekli. Csak a pilótákkal szúrnak ki."

Webber hozzátette, nem arról van szó, hogy a pilóták nem szeretik a kihívásokat, tavaly is tetszett neki az F-csatorna használata, de most, hogy mindenkinek a rendelkezésére áll a hátsó légterelő, nincs sok értelme használni.

„Szingapúrban nagyon veszélyes lenne a helyzet, vagy nézzük az Eau Rouge-t Belgiumban – folytatta Webber. – Ha valaki ott akarja használni az előnyszerzésre, hatalmasat eshet az autójával. Bizonyos pályákon legalább annyira szabályozni kellene a használatát, mint a versenyeken. Az Eau Rouge-t kipróbáltam az F-csatornával is, nem volt kellemes élmény."

A Webberhez hasonlóan harmincas évei közepén járó, azaz az F1-ben szintén veteránnak számító Jarno Trulli szerint a gyorsan kopó gumik nem tesznek jót a versenyeknek, hanem inkább felbosszantják a nézőket, akik nem fogják tudni, hogyan alakul a verseny.

„A Pirelli szerint mi kértük a gyorsan kopó gumikat, de ez nem igaz, sohasem mondtunk ilyet – mondta a Lotus pilótája. – Az összes pilóta egyetért velem abban, hogy ez az állapot tarthatatlan. Öt-hét kört bírnak az abroncsok, aztán elfogynak, s bár tizennégy kört meg lehet tenni velük, abban már semmi élvezetes sincs. A pilótánként három boxkiállás összesen hetvenkettő egy futamon, amit nehéz lesz számon tartani. Túl nagy hatalmat adunk a véletlennek."

AZ ÚJ SZABÁLYOK 2011-BEN
Állítható hátsó légterelő. A 2011-es idényben a versenyzőknek lehetőségük lesz arra, hogy a kormányon található kezelőegység segítségével állítsa a hátsó légterelő felső vízszintes elemének dőlésszögét. Az elektronikusan vezérelt szerkezet lényege, hogy az egyenesekben „kinyitva” csökkenti az autó légellenállását, azaz gyorsabbá válik tőle a kocsi, míg a kanyarokban, zárt állapotban nagyobb leszorítóerőt generál. Használata opcionális, az edzéseken és az időmérőn bármikor élesíthető. A versenyen azonban az első két körben, illetve a biztonsági időszakot követő két körben tilos a használata. Ezután is csak a pálya előre meghatározott pontjain használhatja az a versenyző, aki az előtte haladó versenyzőhöz képest a pálya egy korábbi pontján elég közel (körülbelül egy másodpercre) halad.
Betiltott eszközök. Az idén már tilos használni az autóknak nagyobb stabilitást adó, mögöttük nagy szélörvényt kavaró dupla diffúzort, valamint az F-csatornát, amelynek működési elve a mozgatható hátsó légterelőhöz volt hasonló, de nem elektronikusan, hanem manuálisan történt az aktiválása. Az állítható dőlésszögű első légterelő-elemeket, a „cápauszonyokat" és a kerekekere szerelt légterelő sapkákat is betiltották.
KERS. A mozgásienergia-átalakító rendszer 2009-es bemutatkozása után eltűnt egy évre, most pedig változatlan mutatókkal visszatér. Azaz körönként közel hét másodpercig élvezheti a versenyző a plusz 80 lóerőt, amelyet gombnyomásra kap az energiát fékezéskor eltároló autójától. Annyi változás van a két évvel ezelőtti idényhez képest, hogy akkor még lehetett tankolni a versenyen, az idén már nem, azaz sokkal nagyobb üzemanyagtartály mellett kell helyet találni az akkumulátoroknak.
Tömeg. Az autók minimális tömegét (pilótával együtt) 620 kilogrammról 640-re növelték. Az első, illetve hátsó kerekekre nehezedő nyomást, azaz az autó egyensúlyát is rögzítették, az első kerekekre az autó súlyának 45.4 és 46.7 százalék közötti része nehezedhet.
Kerékrögzítés. Hiába tették kötelezővé az elmúlt években a kerekeket a kocsitesthez rögzítő láncok használatát, még így is sok olyan baleset következett be, amely során elszabadult egy-két kerék. Az idén ezért kerekenként nem egy, hanem két láncot kell használni, szigorúan másik felfüggesztési elemhez rögzítve.
Gumik. A Bridgestone kivonulása után az F1-be 1991 után visszatérő Pirelli az egyedüli beszállító. A tavalyi 14 helyett az idén költséghatékonyság miatt csak 11 készletet, két típusú száraz pályás gumit kap egy-egy versenyző egy futamhétvégére, ami azért különös, mert a Pirelli gumijai sokkal gyorsabban kopnak, mint a japán abroncsok (az olaszok néhány esetben, így az idénynyitó Ausztrál GP-n is kivételt tesznek). A készletek közül hármat (Melbourne-ben négyet) a pénteki edzések után le kell adni (két keményet és egy lágyat), majd újabb kettőt (egy-egy keményet és lágyat) az időmérő után is. Azaz a kvalifikációra és a futamra összesen hat készlet száraz pályás gumi marad a csapatok számára. A száraz pályás versenyeken a pilótáknak mindkét típusú abroncsot használniuk kell, különben kizárják őket a versenyről. Ha a száraz pályás versenyt felfüggesztik, a csak egy keveréket használó pilóták 30 másodperces időbüntetést kapnak. A Pirelli a Bridgestone-hoz hasonlóan törekszik arra, hogy egy futamra nagyobb különbségű keverékeket vigyen (azaz a lágyat a keménnyel, a szuperlágyat a közepesen keménnyel teszi párba), de előfordulhat, hogy rákényszerül a „szomszéd” típusok szállítására.
Váltók. Az idén a versenyzőknek nem négy, hanem öt egymás utáni futamon kell ugyanazt a váltót használniuk.
107 százalék. Az idén ismét alkalmazzák a szabályt, amely szerint ha valamelyik pilóta az időmérő első szakaszában rosszabb eredményt ér el az első helyezettéhez képest 107 százaléknál, nem állhat rajthoz a futamon. Lehetnek kivételek, különleges körülmények között a 107 százalékon kívül eső pilóta a szabadedzéseken elért eredményeire hivatkozva kérheti a rajthoz állás engedélyét.
Takarodó. A csapatok személyzetének hat órára el kell hagynia a boxutcát és a paddockot a pénteki és szombati edzésnap előtt. Ha 10 órakor kezdődik az első edzés, éjféltől hatig, ha 11-kor, egytől hétig tart a szerelői gárda „kizárása”. Minden csapat négyszer tehet kivételt egy idény során.
Csapatutasítások, büntetések. Az idén ismét szabad csapatutasítást alkalmazni, de úgy, hogy ezzel ne rontsák az F1 megítélését. A sportfelügyelő testület súlyos versenyzői kihágás esetén az idén jogot szerez arra, hogy ne csak idő- és pénzbüntetést szabjon ki a pilótákra, hanem akár kizárja őket a versenyről vagy eltiltsa őket a következő futamról, futamokról. A csapat vezetőségének tagjai is büntethetővé váltak, míg az istállókra kiszabható büntetés 100 ezerről 250 ezer dollárra nőtt.