A VERSENYHÉTVÉGE – MÓDOSÍTOTT IDŐMÉRŐ, KUSZA RAJT, TÖBB KIESÉS

A versenyhétvégék lebonyolítására több módosító javaslat is született, de ezek nagy részét elvetették – ilyen volt például, hogy extra készlet gumit kap az első szabadedzésen az a csapat, amely a tartalék pilótáját ülteti az autóba.

Továbbra is kétszer másfél óra lesz a pénteki szabadedzésekre és egyszer egy óra szombatra. Az időmérő annyiban változik, hogy az első szakasz 20 percesről 18 percesre rövidül, az utolsó 10 percesről 12 percesre hosszabbodik. A középső szakasz marad 15 perces. Azok, akik a harmadik szakaszba jutnak, két extra készlet abroncsot kapnak, amelyeket csak az utolsó 12 percben használhatnak, később nem. Nekik azokon a gumikon kell rajtolniuk, amelyeken a legjobb eredményüket elérték a 2. szakaszban.

A tesztek alapján az első versenyeken a rajt teljesen másként alakul majd, mint az elmúlt években, főleg a Renault-motoros autók esetében, amelyek a teszteken szüntelenül szoftverproblémával küszködtek, és alig hajtottak végre rajtgyakorlatot. A hajtóművet igencsak próbára teszi egy rajtolás, főleg, ha kiforratlan a rendszer, és előfordulhat, hogy a versenytáv teljesítése érdekében néhány csapat visszafogott rajtolás, vagy esetleg a boxból kigurulás mellett dönt Melbourne-ben. Persze a bahreini teszt óta eltelt két hétben tehettek ennek orvoslása érdekében, és a szabadedzéseken lesz alkalmuk kipróbálni a csapatoknak, hogy olajozottan működik-e a rajtrendszer a tavalyinál sokkal bonyolultabb elektronikai rendszerrel.

Talán a javukra válik, hogy vasárnapra masszív esőt jósolnak Melbourne-ben, azaz esős futammal rajtolhat a szezon – egyesek számára ez megkönnyebbülést jelenthet, mások viszont amiatt aggódhatnak, hogy a teszteken szerzett előnyt nem tudják kihasználni.

Az új, összetett hajtóművekkel megnőtt a műszaki hibák lehetőségének esélye, az aerodinamikai szigorítások miatt az autók nehezebben vezethetők – mindez a kiesések számának növekedéséhez vezethet. Nem beszélve arról, hogy az üzemanyag-korlátozás (a futamot 100 kilogramm üzemanyaggal kell teljesíteni) miatt a versenyek hajrájában előfordulhatnak kényszerű leállások az utolsó körökben.

A boxutcában a sebességhatár 100 kilométer per óráról 80 kilométer per órára csökken, a verseny alatt kisebb szabálytalanságért öt másodperces időbüntetést is kaphat a pilóta – ezt a kerékcsere előtt kell letöltenie, amikor megáll a garázsa előtt, a szerelők öt másodpercig nem nyúlhatnak az autójához.

A pilóták a szabálytalanságaikért büntetőpontokat kapnak, és akinek 12 hónap alatt összegyűlik 12, az egyversenyes eltiltást kap – a büntetőpontjai nem nullázódnak le, 5-ről indul neki a következő 12 hónapnak. A büntetőpontokat át lehet vinni másik világbajnoki szezonra.

A versenyzők állandó rajtszámokat választottak maguknak. Az időmérőn már kérdéses esetben nem a rajtszám rangsorol közöttük (például ha ketten nem mennek ki a harmadik szakaszra), hanem a 3. szabadedzésen elért helyezés.

A szerelők péntek és szombat hajnalban nem nyúlhatnak az autókhoz, csak hat órával az első szabadedzés előtt mehetnek be a paddockba. A 2011-es idényben meghozott korlátozás alól eddig négy kivétel volt egy szezonban, az idén az új motorok miatt hat alkalom lesz.

A MEZŐNY – HÁROM ÚJONC, JÓL VÁLTÓ WILLIAMS, FELTÖREKVŐ MARUSSIA

A 2013-as Ausztrál Nagydíjnak ugyanez a 11 csapat vágott neki, mint az ideinek, de csak két istálló felállása ugyanaz. Persze a Mercedesnél és a Marussiánál is fontos változások történtek.

A tavalyi mezőnyből négy versenyző nem versenyez az F1-ben az idén: Mark Webber a Le Mans-i 24 órásra készül, Paul di Resta visszatért a német túraautó-bajnokságba, Charles Pic a Lotus, Giedo van der Garde pedig a Sauber tartalék pilótája lett. Helyettük három újonc (Kevin Magnussen, Marcus Ericsson és Danyiil Kvjat), valamint a visszatérő Kobajasi Kamui került a mezőnybe. Három istálló motorszállítót váltott, de nézzük csapatonként a változásokat!

A Red Bullnak az F1-ből kiszálló Webbert kellett pótolnia, és a szintén ausztrál Daniel Ricciardóra esett a választása. Sebastian Vettel 2009-es érkezése óta először változott a csapat felállása, és ismét a Toro Rossótól jött az érkező, biztosítva a B-csapat vezetőit arról, hogy az elképzelések mögött tartalom is van. A csapat szakmai stábjából többen is távoztak, de a legnagyobb név, Peter Prodromou, aki már előszerződést is kötött a McLarennel, a február elején szárnyra kelt pletykák szerint mégsem vált.

A Mercedesnél maradt a két pilóta, itt a csapat élén módosult a helyzet, Ross Brawn elment horgászni, és a tavaly a McLarentől érkező Paddy Lowe vette át a szakmai munka irányítását.

A Ferrari megelégelte, hogy Felipe Massa személyében ugyan remek csapatjátékost foglalkoztat, de a brazil belefásult a másodpilóta szerepkörébe, így a végső sikerre csak Fernando Alonso révén volt esélyese. A braziltól vett könnyes búcsú után Kimi Räikkönen jött vissza az istállóhoz, a tavalyi Ausztrál GP győztese 2007-ben a Ferrarival is nyert ugyanitt, és meg sem állt a Scuderia máig utolsó egyéni vb-sikeréig.

A finn pilóta a Lotust hagyta el korábbi sikercsapata kedvéért, és ez a döntése láthatóan megfogta a lassú, de biztos fejlődését legfőképpen rá építő istállót. Az enstone-iak borotvaélen táncoltak, a Räikkönentől vett búcsút leépítések és a költségvetés 24 százalékos csökkenése követte. Ilyen körülmények között csakis jól fizető pilóta érkezhetett Romain Grosjean mellé, Pastor Maldonado szerződtetése elsősorban anyagi megfontolásból történt. A csapat éléről távozott Eric Boullier, és a szakmai stáb nagyágyúi is leléptek.

Boullier a McLarennél folytatja, a francia felel a versenyprogramért Wokingban, még csak most elkezdődik a nagyszabású változások sora. Sergio Pérezt az újonc Magnussen váltotta, a csapat éléről távozott Martin Whitmarsh, aki helyett a visszatérő Ron Dennis felügyeli a munkát. Főszponzor még nincs az istállónál, de Dennis még a tavaszra ígérte, hogy az is lesz. Persze anyagi válságtól itt nem kell tartani, 2015-ben ugyanis a Honda nemcsak motorszállítóként csatlakozik, anyagi segítségnyújtást is jelent majd.

Éppen a Honda közeledése az oka annak, hogy a Force India az idén nagyobb figyelmet kaphat a Mercedestől, mint a McLaren, amelyet a németek egyre kevésbé akarnak bevonni a motort érintő kérdésekbe. Az indiai csapatnak ez lehet a nagy esélye, új pilótákkal is készül: Nico Hülkenberg egy év távollét után tért vissza, míg Sergio Pérez a McLarennél szerzett tapasztalatait kamatoztathatja.

Hülkenberg tulajdonképpen csapatot cserélt Adrian Sutillal, aki a Sauberhez szerződött a mexikói Esteban Gutiérrez mellé.

A Toro Rossónál a Red Bullhoz távozó Ricciardót az orosz Danyiil Kvjat váltotta, és az olaszok motorszállítót is cseréltek: Ferrariról Renault-ra, amit a tesztidényben jól meg is bántak.

Nem úgy a Williams, hogy a Renault-t Mercedesre cserélte. A szezon rajtja előtt ez tűnik a legnagyobb fogásnak, a tavalyi csapat-vb-t a 9. helyen záró Williamst már az esélyesek között emlegetik. A gyenge 2013-as autó miatt tudásából nem sokat mutató Valtteri Bottas mellé Massa érkezett, aki megújulva vág neki a szezonnak.

A háromévnyi hiábavaló próbálkozás után egyedszerre a Caterhamet legyőző Marussia a Mercedeshez hasonlóan megtartotta pilótapárosát. Motorszállító terén nyerő döntésnek tűnik, hogy Ferrarira váltottak a kiszálló Cosworthról, ennek köszönhetően elszakadhatnak a másik kiscsapattól.

A Caterham ugyanis a Renault-nál maradt, és úgy fest, a mezőny végén ragad a visszatérő Kobajasival és az újonc Ericssonnal.

AZ AUTÓK – ÚJRA ITT A TURBÓKORSZAK, HIBRID ERŐSÍTÉSSEL

Az idei vb-n a 2.4 literes szívómotorok helyett 1.6 literes turbómotorok dübörögnek a kocsikban, de ezek immár csak a részei a hajtásláncnak, amelyben jelentős szerep jut az elektromos motornak is. Utóbbi elnevezése a tavalyi KERS-ről ERS-re változik, mert már nemcsak kinetikus, azaz mozgási energiát használ fel a motor, hanem hőenergiát is. Az ERS ereje a tavalyi 80 lóerőről 160 lóerőre nő, és felhasználhatósága egy körön belül 6.7 másodperc helyett 33.3 másodperc lesz – azaz szinte minden padlógázas szakaszon automatikusan bekapcsol a hibrid hajtómű ezen része.

Ami a lóerőket illeti, a Renault tavaly 600-as motorokat ígért. A Mercedesnél Niki Lauda hivatalosan 580 lóerőt ismert el, de Andy Cowell, a német autógyár F1-es motorfejlesztési részlegének vezetője egy interjúban azt mondta, 700 lóerőre is képesek a mostani turbómotorok az energia-átalakító plusz 160-ja nélkül. A 700-as teljesítményeket várhatóan csak az időmérőkön fogjuk látni, a versenyeken ugyanis gondolni kell arra, hogy 100 kilogramm üzemanyagból kell megtenni a távot, azaz itt inkább az 580-as érték lesz a mérvadó.

Erre az évre minden pilóta öt hajtóművet kap, ebből kell gazdálkodnia. A hajtómű ebben az évben hat fontos részből (motor, turbó, mozgásienergia-átalakító, hőenergia-átalakító, akkumulátor, elektronikai vezérlő) áll, ezekből egyenként ötöt-ötöt lehet felhasználni a 2014-es idényben, s ezeket bárhogyan lehet variálni.

Ám a hatodik felhasználása büntetést von maga után. Ha valakinek a teljes hajtóművét le kell cserélni, a boxutcából rajtol a következő futamon. Ha egy elemből a hatodikat használja, tíz rajthelyes büntetést kap, minden további eszközből a hatodik bevetésekor 5-5 rajthely a büntetés. Az idén, ha a 18. helyről rajtoló 10 rajthelyes büntetést kap, és csak négy rajtkockára van az utolsó helytől, hat rajthelyes büntetést átvisz a következő (de csak a következő) futamra.

A váltó kötelezően nyolcsebességes lesz, de az alacsonyabb fordulatszám miatt akkora átfedés lesz az áttételek között, hogy egyes kanyarokban többfokozatnyi különbség is előfordulhat az autók között anélkül, hogy az egyik sokkal gyorsabb lenne a másiknál.

Az aerodinamika is változik, az első légterelők keskenyebbek lettek, így nehezebb megoldani az első kerekeket érő légáramlat átirányítását. Ez növeli a légellenállást. Hátul a középre helyezett egyetlen kipufogócső miatt végleg véget ért a befújt diffúzorok kora, ami miatt az autók hátulja már közel sem olyan stabil, mint eddig.

Az autók orrát biztonsági okokból alakították át (az alacsonyabb orr miatt kisebb az esélye annak, hogy a levegőbe emelkedik az autó), de a szabályzat megfogalmazása miatt csúnya megoldások születtek – persze a többségüket a tesztekről érkezett fotók és videók böngészésekor megszoktuk.