Sokkolta a Ferrarit, majd visszavitte a csúcsra

Niki Lauda életét 1972 végén a teljes kilátástalanság jellemezte, hiszen ott állt egy borzalmasan sikerült Formula–1-es bemutatkozó idény után több millió schillinges adóssággal, bármiféle perspektíva nélkül. Miután egy pillanatra még az öngyilkosság sötét gondolata is megfordult a fejében, számba vette a lehetőségeit és mérlegelt: vagy kiszáll a versenyzés világából, és „polgári” munkával próbálja majd évtizedeken át visszafizetni hatalmas tartozását, vagy még egyszer utoljára megforgatja a szerencse kerekét az autósportban, és mindent feltesz egy lapra. Utóbbit választotta. Bár a reálisan szóba jöhető F1-es pilótaülések ekkorra már mind elkeltek, Lauda tett egy elkeseredett kísérletet a BRM-nél, amelynek vezetőjét, Louis Stanleyt olyan szponzori lehetőséggel szédítette, amely a valóságban természetesen nem létezett. A pilóta dörzsöltségét bizonyítja, hogy az egyezséget így is sikerült nyélbe ütni: „Megbeszéltem egy találkozót Stanleyvel, amelyre elhívtam annak a banknak a pénzügyi igazgatóját is, amely a kölcsönt adta nekem. Szerencsére nem beszélt jól angolul, Stanley pedig egyáltalán nem beszélt németül, így én töltöttem be közöttük a tolmács szerepét. Ennek segítségével gyakorlatilag két órán át hülyítettem őket, így végül megkötöttünk egy üzletet, ami alapján elegendő volt az évad hatodik versenyén, Monacóban átutalni a szponzorációs összeg első részletét.”

AZT HITTE, VICC, HOGY A FERRARITÓL HÍVJÁK

„Kreatív” fordítói munkájának köszönhetően tehát Lauda időt nyert, ám a szintén középcsapatnak számító BRM harmadik számú versenyzőjeként semmi sem garantálta a nagyobb sikereket, mint az előző évben a Marchnál. Az viszont már két rutinos csapattársának, a svájci Clay Regazzoninak és a francia Jean-Pierre Beltoise-nak is azonnal feltűnt, milyen ügyesen szabja saját ízléséhez az autót a fiatal osztrák. Bár az első versenyeken tempó és eredmény terén sem váltotta meg a világot, értékes tanácsai igazán hasznosnak bizonyultak a csapat és az autó fejlődése szempontjából. A bökkenő csak az volt, hogy vészesen közeledett a fizetési határidőnek számító Monacói Nagydíj, és addig Lauda egyetlenegyszer tudott pontot szerezni, miközben az időmérőn is rendre elmaradt csapattársaitól. Ám amikor eljött az igazság pillanata, a hercegségben egy csapásra minden összeállt: a rajtrácson a hatodik helyet megszerezve a futamon sokáig Jacky Ickx Ferrarija előtt haladt a harmadik helyen, a dobogós szenzációt pedig csak egy váltóhiba miatti kiesés akadályozta meg. És az éveken át tartó őrült hazárdjáték ezzel az utolsó utáni pillanatban kifizetődött.

Stanleynek ugyanis annyira imponált a folyamatosan fejlődő, az autó teljesítményét is előrelendítő fiatal osztrák produkciója, hogy nem vasalta be rajta a megígért szponzorpénzt, sőt, még egy 1974-re szóló szerződést is az orra alá dugott, amit Lauda boldogan írt alá. A pilóta már akkor is úgy érezte, hogy megütötte a főnyereményt, ám ami egy nappal később történt, az a legmerészebb álmait is túlszárnyalta. „Abban az időben az unokatestvérem titkárnője intézte a mindennapos ügyeimet, és korábban mindig azzal ugrattam, csak akkor szóljon, ha a Ferraritól keresnek. Aztán a Monacói Nagydíj utáni hétfőn szólt, hogy a Ferraritól telefonáltak. Természetesen nem hittem el neki, de erősködött, hogy valóban Luca di Montezemolo hívott, és amikor visszahívtam, megerősítették, hogy Enzo Ferrari találkozni akar velem. Elutaztam tehát Maranellóba, ahol azt mondták, a monacói teljesítményem olyan meg­győző volt, hogy le akarnak igazolni. Mondtam, én is nagyon szeretném, de éppen most írtam alá a BRM-hez, ám megnyugtattak, hogy az ügy jogi részét majd ők intézik.”

SOKKOLTA AZ ÖREGET A NYERS ŐSZINTESÉGE

Így lett tehát Niki Lauda fél év leforgása alatt reális jövőkép nélküli, adósságokban úszó, középszerűnek tűnő autóversenyzőből a Ferrari kiemelkedően fizetett pilótája – aki új szerződésének köszönhetően tartozásait is vissza tudta fizetni. Az igazsághoz azonban hozzátartozik, hogy a maranellói csapat akkoriban mély válságát élte, alig szerzett pontot, és csupán a hatodik helyen végzett a konstruktőri tabellán. A változás jegyében elsőként Clay Regazzonit igazolta le 1974-re, akinek nagy szerepe volt abban, hogy Laudát is átvegyék a BRM-től, hiszen testközelből látta, mennyire hasznos a fiatal osztrák munkája a csapat egésze szempontjából. Az olasz istálló sikertelensége ugyanakkor nagyrészt abból is fakadt, hogy senki sem mert ellentmondani a magát tévedhetetlennek gondoló Enzo Ferrarinak, ezért is volt – pozitív értelemben véve – sokkoló Lauda megjelenése, aki sohasem köntörfalazott. „A Ferrari katasztrofálisan teljesített abban az időszakban, és amikor megláttam, milyen fantasztikus létesítményben és körülmények között dolgoznak, egyszerűen nem tudtam elhinni, hogy ez az alakulat nem nyer versenyeket. Amikor 1973-ban először vezettem az autót, éreztem, hogy egyszer alulkormányzott, másszor túlkormányzott, egyszerűen lassú. Volt összehasonlítási alapom, mert a BRM a menettulajdonságai alapján igazán jó autó volt, csak a motorja volt gyenge. Miután tehát kipróbáltam a Ferrarit, megmondtam a szerelőknek, hogy az autó egy szar. Erre visszahőköltek, és azt tanácsolták, ezt ne mondjam még egyszer, mert nagy bajba kerülhetek Enzo Ferrari előtt. De az autó tényleg rossz volt, és az öregnek is megmondtam, hogy ez az autó katasztrofális, alig lehet a pályán tartani, egy szar. Enzo Ferrari megdöbbent a stílusomon, de visszakérdezett: »Akkor mégis min kellene változtatni?« Mondtam, hogy az alulkormányzottságot kell megszüntetni az első felfüggesztés módosításával. Odahívta a tervezőt, kérte, hogy hallgasson meg, aztán megkérdezte, mennyivel leszek gyorsabb a kért változtatások után. Mondtam, fél másodperccel, ami nagyon bátor kijelentés volt egy olyan rövid pályán. Erre ő: »Rendben, de ha nem így lesz, már csomagolhatsz is.« Nyolc tizedmásodperccel lettem gyorsabb, és ezzel kiérdemeltem a tiszteletét.”

VISSZAVITTE A CSÚCSRA A LEGENDÁS ISTÁLLÓT

Az 1973-as keserű leckéből, valamint az új pilóták értékes visszajelzéseiből tanulva a Ferrari istálló óriásit lépett előre a következő évre, Lauda rögtön az első versenyén a második helyen végzett, a negyedik futamon Jaramában pedig meg is szerezte élete első Formula–1-es futamgyőzelmét – a karrierjét minden létező eszközzel akadályozó nagyapja, Hans halála után három hónappal. A nagy áttörés azonban ekkor még nem történt meg, mert többször dobott el magától értékes pontokat elkerülhető ütközésekkel és megpördülésekkel. A rutinos Regazzoni eközben stabilan hozta a dobogós és pontszerző helyeket, így végül csak az utolsó futamon maradt alul a bajnoki harcban a brazil Emerson Fittipaldival (McLaren) szemben, miközben a kissé szétszórt Lauda csak az összetett negyedik helyén végzett. Az autó teljesítménye azonban folyamatosan fejlődött, a versenyző is tanult a hibáiból, és 1975-re végre minden összeállt. Bár az idényt a brit csapatok kezdték jobb formában, az osztrák pilóta az idény közepétől szinte szárnyalt, és többek között négy győzelmének köszönhetően már az utolsó előtti versenyen biztossá tette a világbajnoki címet – éppen a Ferrari otthonában, a legendás Monzában.

A maranellói csapat 11 év várakozás után ült vissza a trónra, Niki Laudát úgy kezelték a fanatikus olasz rajongók, mint a megváltót. A mögötte hagyott évek nehézségei és bizonytalan időszakai után az öntudatos osztrák bizonyította a világnak, végig neki volt igaza. „Az autó tökéletesen sikerült, én pedig gyors voltam, így az első világbajnoki címem megszerzése viszonylag könnyűnek tűnt. Amikor megnyertem az első versenyemet az évadban, az valamennyire érzelmes pillanat volt, de onnantól végig a következő nagydíjra koncentráltam. Azt mondtam magamban, ezért fizetnek, tehát teljesítenem kell. Csak akkor aggódtam kissé, amikor nem teljesítettem az elvárt szinten, arra sohasem pazaroltam az időmet, hogy azon gondolkodjak egy győzelem után, milyen jól vezettem. Még a dobogón is csak arra gondoltam, legközelebb hogyan lehetnék még jobb. Sohasem érdekelt a múlt, csak az érdekelt, hogy a megszerzett tapasztalataimnak köszönhetően még jobb legyek a jövőben.”

És a jövő valóban fényesen csillogott a Formula–1 új sztárja előtt, néhány hónappal később mégis sokkal több forgott már kockán a futamgyőzelmeknél: az élete.

(A cikk a nemzeti Sport szombati melléklete, a Hosszabbítás 2019. július 27-i lapszámában jelent meg.)