A pálya, amit a nézők tesznek pokollá

A német nagydíjak története egészen 1926-ig, a berlini AVUS-pályán rendezett versenyig vezethető vissza, amit a legendás Rudolf Caracciola dominált. A hockenheimi pálya 1939-ben épült, méghozzá abból a célból, hogy a Mercedes-Benz autóinak lehetősége nyíljon tesztelésre egy nagy átlagsebességű pályán. Az eredeti vonalvezetés megközelítette a 8 km-es távot, két hosszú ívből állt, két végén pedig egy-egy hajtűkanyar helyezkedett el. A második világégés idején az építkezést leállították, s mivel a debütáló Formula–1-es világbajnokság német futamának a Nürburgring adott otthont, a Baden-Württemberg szívében elhelyezkedő aszfaltcsíkon csupán kevésbé jelentős versenyeket rendeztek.

Az 1960-as években jelentős fejlesztések zajlottak le a komplexum területén, az újfajta vonalvezetést egy erdőségen keresztülvágva alakították ki, továbbá sor került egy modernnek számító stadionrész építésére is. Noha 1968-ban egy tragédia kapcsán (Jim Clark egy F2-es verseny során fának ütközött és életét vesztette) Hockenheim is borzolta a sportszerető közvélemény idegeit, az életveszélyesnek titulált Nürburgring helyére beugorva 1970-ben mégis bemutatkozhatott a királykategóriában. A döntő fordulat 1976-ban, Niki Lauda hírhedt égési sérüléseit hozó balesete után következett be, ezt követően már Dél-Németországban rendezték a Német Nagydíjakat.

Biztonsági és gazdaságossági megfontolásból többször átépítették azóta is a pályát, Patrick Depailler 1980-as tesztelés közbeni halálos balesete miatt például egy sikán váltotta fel a pokolian gyors Ostkurvét. Befogadóképességét növelendő 2002-ben megszüntették az erdőben futó pályaszakaszt, a pilóták és a közönség negatív véleménye sosem volt annyira egyöntetű, mint akkoriban, többük szerint a pályát egyik szimbólumától fosztották meg. S akkor még nem beszéltünk a Jim Clark és Ayrton Senna nevét viselő sikánok eltűnéséről. Az aszfaltcsík karaktere alapvető változáson esett át.

Egy év szünet után 2008-ban visszatért a Német Nagydíj a versenynaptárba, ugyanakkor az ország két legnagyobb autóklubja és Bernie Ecclestone közti megállapodás értelmében eztán felváltva rendezi a hazai GP-t Hockenheim és a sokáig az európai Grand Prix-nek otthont adó Nürburgring. Páros évről lévén szó idén az előbbi került sorra.

Míg a régi Hockenheim egy viszonylag egyszerű erőpálya volt, hosszúsága Spát idézte, átlagsebessége pedig a monzaival vetekedett, az új egy technikás, modern szellemben épült ring, mely magán viseli Hermann Tilke tervezőmunkájának esszenciáját. Az új pálya elvesztette a régi varázsát, átlagsebessége alig lépi túl a 250 km/h-t, lassú és közepes tempóban bevehető kanyarok követik egymást, így sokkal fajsúlyosabb szerepet kap a mechanikai tapadás, mint korábban.

A pálya egy kimondottan gyors, az eredeti vonalvezetésbe is beletartozó kanyarral, a jobbos Nordkurvéval nyit, amit közel 250-nel és hármas sebességi fokozatban be lehet venni. Az ezt követő lassú, 110 km/h-val abszolválható kombinációban nem csupán az egyenetlenségek miatt kell figyelniük a pilótáknak, de létfontosságú a jó kigyorsítás is, hogy aztán megfelelő lendülettel mehessenek neki a Parabolika nevű jobbos ívnek. (Ami technikai szempontból egyébként egyenesnek tekintendő.) Ezen a ponton igen közel érnek a stadionrészhez, a nézőknek nem mindennapi látványt szolgáltatva, s nem mellékesen a padlógázon repesztő pilótáknak sem mindennapi élményben van részük a kilátogató fanatikusok fanfárja közt.

A száguldást egy hajtű zárja le, több mint 100 méteres féktávot követően lassítanak le 50-re. Csak tökéletes első tapadással lehetnek itt versenyképesek, ami lényeges, hiszen a pálya első számú előzési pontjáról beszélünk. A bekanyarodás korán kezdődik, a rövid apex a Spitzkehre-kanyar közepén rögtön a kerékvető szélén található.

A 7-8-as, majd a 9-10-es kanyarok állandó sugaruk miatt finom bekanyarodást tesznek lehetővé, majd a gyorsnak mondható 12-es jobbosban, a Mobil1-ban a rázóköveket is igénybe veszik a jobb időeredmény érdekében. Ezt követi a Sachskurve nevű visszafordító. Növekvő sugarú kanyarról van szó, így itt az az ideális, ha későn fékeznek, és élesen kanyarodnak, hogy hamar elérjék az átmenetet, s gyorsan gázt adjanak a maximális kijárati sebesség érdekében. A magasra épített belső rázókövekkel vigyázni kell, túlzott használatuk könnyen egyensúlyvesztést eredményezhet. A Südkurve, majd a 17-es jobbos is közepes sebességű kanyar, utóbbi kigyorsítási szakasza értelem szerint fontos lehet a szélárnyékba kerüléshez. A célegyenes összességében átlagos hosszúságúnak mondható.

A leszorítóerőt az átlagosnál valamivel nagyobbra veszik, mivel a lassabb részek mellett a végsebesség is lényeges tényező. A stadionrész nemcsak vezetéstechnikailag, hanem műszaki szempontból is a kör legérdekesebb része, a jó köridő elérésében minden más szakasznál lényegesebb. Rendkívül fontos, hogy a kigyorsításoknál megfelelő legyen a tapadás, mert különben a kanyarokat összekötő rövid szakaszokon is sok időt lehet veszíteni. A gyors irányváltások alacsony száma miatt a lágyabb mechanikai beállításokkal próbálkoznak Hockenheimben.

Mióta betiltották, az automata motorféket, a fékek még nagyobb erőpróbának vannak itt kitéve, mint korábban, a hosszú féktávoknál az egyensúly kulcskérdés. A motorokra ható terhelés kiértékelése felemás képet fest: egyrészt a padlógázas szakaszok viszonylagos rövidsége (64%) miatt javult a helyzet az előző nyomvonalhoz mérten, másrészről viszont a nagy nyomaték kikezdheti az erőforrások élettartamát. Hockenheim a gumik szempontjából már keményebb dió, mert a lassú kanyarokból való sűrű kigyorsítás leterheli a hátsó abroncsokat, ráadásul az aszfalt felülete is különösen érdes. S akkor még nem esett szó a délnémet versenyeken rendszeres tikkasztó hőségről, ami fokozottabb kihívás elé szokta állítani technikát, pilótát egyaránt.