India: a versenynaptár legpiszkosabb pályája

1997-ben vetődött fel először annak az ötlete, hogy a Formula–1 megvesse a lábát Indiában, de komolyabban csak a kétezres évek első felében indultak projektek annak érdekében, hogy a sorozat bemutatkozhasson a szubkontinensen. Mivel a több mint egymilliárd emberrel benépesült országban még 2003-ban is csak két állandó versenypálya volt, nyilvánvaló, hogy nem a motorsport évtizedekre visszanyúló hagyományai, hanem sokkal inkább az elképesztő méretű piac miatt vált fontossá India meghódítása. Narain Karthikeyan személyében 2005-ben mutatkozott be az első indiai pilóta az F1-ben, majd Vijay Mallya 2007-ben létrehozta a Force India-istállót, aminek köszönhetően ugrásszerűen megnőtt a sorozat népszerűsége a kontinensnyi félszigeten, előkészítve a terepet az Indiai Nagydíjnak.

2007-ben még öt helyszín volt versenyben a rendezésért, és az Indiai Olimpiai Szövetség júniusban meg is állapodott Bernie Ecclestone-nal egy versenypálya építéséről az észak-indiai Harijána államban található Gurgaonban, amely 2009-től adott volna otthont az Indiai Nagydíjnak. Ezzel szemben 2007 szeptemberében a szövetség bejelentette, hogy az ország 2010-től rendez futamot a Harijánával szomszédos Uttar Prades államban található Greater Noida városában, mintegy 40 kilométerre délkeletre a fővárostól, Újdelhitől. Egy évre rá Ecclestone közölte a nyilvánossággal, hogy egy esztendőt csúszik a projekt, az első Indiai Nagydíj így végül 2011-ben került megrendezésre a Hermann Tilke tervei alapján épült 300 millió dolláros pályán, amely a Sports City elnevezésű komplexum része – utóbbi krikett-, golf- és gyeplabda-rendezvényeknek is otthont ad.

A versenyhelyszín 150 000 néző befogadására képes, de már tervezik a kibővítését 200 ezerre, noha apróbb kellemetlenségek hátráltatták az első futamot: áramkimaradás, elnagyolt munkálatok, a környéken égő földek miatti füst, illetve egy pályára tévedt kóbor kutya, aki miatt le kellet inteni az egyik szabadedzést. Az első, viszonylag eseménytelen Indiai Nagydíjat Sebastian Vettel mesterhármassal nyerte meg, vagyis az élről rajtolva úgy, hogy a leggyorsabb kör is az ő nevéhez fűződött. A pilóták többségének tetszését elnyerte a pálya, főleg a kanyargós második szektorban láttak kihívást, amelyben Felipe Massa a versenyhétvége során kétszer is eltörte elülső felfüggesztését a magas kerékvetőre hajtva.

A pálya jellegzetességei a figyelemre méltó szintkülönbség, amely Spa-Francorchamps-hoz teszi hasonlatossá, az emelkedők végén található, vakon vett jobbos visszafordítók, a széles aszfalt, amely papíron több ideális ívet és ezzel együtt előzési lehetőséget is kínál, valamint a középső szektorban fekvő „miniaréna”. A három hosszú egyenesnek köszönhetően nagyon magas a pálya átlagsebessége, de a kanyarokkal tűzdelt szakasz miatt a beállításoknál kompromisszumot kell kötni. A pálya körül található gazdaságok miatt rendkívül poros az aszfalt, így a felülete a legtisztább ívet leszámítva gyakorlatilag használhatatlan – ez a kondíció a jövőben változni fog, mivel a helyszínt körbe fogják építeni, de most még komoly problémát okoz a versenyzőknek.

A pálya első szektora hosszú egyenesekből és lassú kanyarokból áll, ami kiváló előzési lehetőségeket rejt magában, ugyanakkor veszélyforrás is, különösen az első forduló, amely egy derékszögnél valamivel élesebb jobbos, és amelynél rajtbalesetre is számíthatunk. Az első kanyar emelkedőbe torkollik: az ívelt kettes balos, valamint a hármas jobbos hajtűt teljesítve 14 méterrel magasabban járunk, mint a célegyenes végén voltunk.

A hármas kanyarból történő kigyorsítás mindenképpen kritikus fontosságú, akár jó köridőről, pozíciószerzésről vagy védekezésről beszélünk. A hátsó, kilométer hosszú egyenes érdekessége, – melyen 315 km/h fölötti végsebességgel repesztenek –, hogy lejtővel indul, majd emelkedőben, valamint a pálya legkeményebb féktávjában végződik (itt 3.6 G negatív gyorsulás hat a versenyzőkre), és itt található a ring legjobb előzési pontja a legnehezebb, négyes kanyar előtt, amely jobbra fordít vissza egy lejtőre, a harmadik hosszú egyenesre.

A hatos kanyarral kezdődik a pálya legtechnikásabb része csupa középtempós kanyarral, amelyek közül a miniarénában elnyúló 10-11-es ív sikeres bevétele jelenti a legnehezebb feladatot, és amelyet az isztambuli nyolcas kanyarhoz szoktak hasonlítani. Mivel ez a több csúcsponttal rendelkező kanyarulat emelkedőn kezdődik, ahol beforduláskor kormányzás közben kell fékezni, nagyon észnél kell lenniük a pilótáknak, hogy elkerüljék a hibát. Ezt a gyors, elnyújtott ívet, amely a végén egészen éles fordulóvá változik, 220 km/h körüli sebességgel teljesítik, és ez veszi ki a legtöbbet a gumikból, valamint itt hat a legnagyobb oldalirányú gyorsulás a versenyzőkre.

A köridő szempontjából kritikus az utolsó szektorban található 15-ös középtempós ív, amelynek féktávról nem látszik a bejárata, a kijáratánál pedig lejt a pálya. A bokszkijárat különleges kialakítása miatt a 16-os kanyart kiálláskor gyorsabban veszik a pilóták, hiszen ilyenkor gyakorlatilag csak a forduló felét kell teljesíteniük – na, nem mintha ezzel nyernének bármit is, hiszen a 600 méteres bokszutca az egyik leghosszabb a versenynaptárban, és figyelembe kell venni a boksztaktika kialakításánál.

Aerodinamikai beállítások tekintetében hasonló a helyzet a két legutóbbi helyszínhez, Japánhoz és Dél-Koreához: a hosszú egyenesek optimális esetben a lehető legalacsonyabb légellenállást követelnék meg, viszont a kanyargós szakasz és a lassú kanyarokból történő kigyorsítás miatt szükséges a lehetőségekhez képest legmagasabb leszorító erő elérése. A felfüggesztéseket szintén a pálya technikás részén található középtempós kanyarokat és a lassú fordulókból történő kigyorsítást szem előtt tartva hangolják, emellett érdemes elkerülni a magas kerékvetőket is Felipe Massa tavalyi baleseteiből okulva. Több kemény féktáv is található a pályán, de mivel ezek egymástól viszonylag messze találhatóak, a fékeknek van idejük lehűlni, így nem kapnak extrém terhelést.

Ahogyan tavaly, a Pirelli az idén is a kemény és a lágy keveréket szállítja Indiába, ennek megfelelően az élmezőny valószínűleg két kiállással fogja teljesíteni a versenytávot. Indiában két DRS-zóna lesz érvényben a versenyen, az egyik a rajt-/célegyenesben, a másik pedig a hármas és négyes kanyar közötti hátsó egyenesben – utóbbit meg is hosszabbították a tavalyi nagydíjhoz képest. A térségre száraz és forró idő jellemző ebben az évszakban, 30-31 Celsius-fokot és napsütést jósolnak a hétvégére.