Meglesz a nyolcadik győztes a hibrid pályán?

Az utóbbi harminc évben hagyomány, hogy bizonyos országok egy szezonban több versenyt is rendezhetnek. Az originál hazai versenytől az újabbat meg kellett különböztetni, alternatív nevet kellett kifundálni. Így született meg például 1981-ben a San Marinó-i Nagydíj, a Bolognától nem messze fekvő imolai pályán megszakítás nélkül egészen 2006-ig összefutott a vándorcirkusz mezőnye. Az igazi F1-guruk még emlékezhetnek az aidai Tanaka-pályán rendezett két Csendes-óceáni Nagydíjra is (1994, 1995), mindkettőt Michael Schumacher nyerte, ezzel párhuzamosan sor került a japán versenyre is Szuzukában. 1982-ben Dijonban rendezték a Svájci GP-t, ugyanebben az évben három különböző elnevezésű futamnak is otthont adott az Egyesült Államok. Végezetül említést kell tennünk a nürburgringi Luxemburgi Nagydíjakról is.

Az Európai Nagydíj a kezdetektől, az 1920-as évektől egészen 1977-ig egyfajta kitüntető titulusként felváltva került kiosztásra a nyugati országok között. Az „önálló” Európai Nagydíj 1983 óta szerepel a versenynaptárban, s kisebb kihagyásokkal mind a mai napig jelen van a sorozatban. Különböző helyszíneken: az első és a harmadik futamot még Brands Hatchben rendezték, a közbülsőt pedig a megújult Nürburgringen. Az Eifel-hegység övezte pályára 1995-1996-ban tért vissza a száguldó cirkusz, aztán 1999-től egészen 2007-ig kirobbanthatatlan helyszínnek számított, azóta Hockenheimmel felváltva a Német Grand Prix-t rendezi. A manapság MotoGP-futamoknak otthont adó, emellett kedvelt tesztpályának számító Jerez de la Frontera 1994-ben valamint 1997-ben rendezett versenyt. A brit verseny körüli hercehurca áldozatává lett a méltán közkedvelt Donington Park, Ayrton Senna 1993-as felejthetetlen első körét mindmáig a sportág klasszikusai közt emlegetjük.

Spanyolországban egészen a 2000-es évekig a kétkerekűeket és a ralit övezte hallatlan népszerűség a technikai sportok szerelmesei körében, formulaautózásban természetesen kétszeres világbajnokuk hozta meg az áttörést. Nem is csoda, hogy a múlt évtized derekán már felvetődött a második hispániai futam igénye. 2007 júniusában írták alá a szerződést a két tulajdonossal, Jorge „Aspar” Martínezzel (Talmácsi ex-csapatfőnöke, egykori világbajnok motoros) és Fernando Roiggal (a Villareal focicsapatának elnöke), amelynek értelmében hét éven keresztül a Valencia Street Circuit (spanyolosok kedvéért: Circuito Urbano de Valencia) lesz a versenysorozat egyik állomása. A munkálatok 2007 októberében indultak Hermann Tilke irányításával, következő év júniusában már át is adták a létesítményt.

Ecclestone ukázára született meg az újabb belvárosi, utcai verseny ötlete, így kívánja a szó szoros értelmében közelebb hozni a szurkolókhoz a versenyeket. Az „elefántcsonttorony", vagyis Monte-Carlo mellett eleddig csupán kommersz (félig utcai, félig hagyományos) pályákat ismerhettünk (Melbourne és Montreal), 2008-ban aztán aktivizálódott Bernie terve, hiszen Valencia mellett Szingapúr is bemutatkozott. Mégis ég és föld volt a két helyszín. A spanyol pálya jellegtelen, minden kuriozitást nélkülöz, előzésre úgyszólván alkalmatlan, ráadásul a nézőket sem különösebben vonzza.

A pálya különlegessége abban rejlik, hogy egyszerre tekinthető utcai és hagyományos aszfaltcsíknak. Az átlagoshoz képest nagyon sok, 25 kanyar tagolja, ellenben jóval szélesebb és gyorsabb, mint a jelen naptár másik két-három utcai helyszíne. Vonalvezetése meglehetősen monoton, előzésre úgyszólván alkalmatlannak bizonyult az eddigi három alkalommal, a mindenkori szezonok mélypontja volt, eleddig sem a pilóták, sem a nézők szívébe nem férkőzött be a pálya. Már rég a múlté a 2008-as telt házas debütálás, évről évre csökken a méregdrága üzemeltetési költségeket magán viselő komplexum látogatottsága. Az elöljárók állítólag óvatosan puhatolóztak is már a szerződés felbontásáról, március folyamán aztán napvilágot látott Bernie Ecclestone legújabb terve, miszerint 2013-tól Valencia felváltva rendezhet versenyt Barcelonával. Méghozzá a spanyolt, így jó darabig minden bizonnyal elbúcsúzik az Európai Nagydíj.

A tervezőasztalnál, majd a munkálatok során nagy becsben tartották a terület sajátosságait. Az öt és fél km-es nyomvonal csak alig-alig hagyja el a víz útját, a versenygépek az északi kikötőből átszáguldanak a délibe egy direkt erre a célra épített hídon keresztül, közben méterekre megközelítik a rakpartot, de érintik a történelmi halpiacot és a dokkokat is, hogy aztán a külváros felé vegyék az irányt. A boxutca a kikötői standok helyére épült. Noha Monte-Carlo pompájától, festői szépségű archaikus épületegyütteseitől egy örökkévalóság választja el, kisemberi szemmel nézve eme „fapados” jachtkikötő is lélegzetelállítónak hat.

Mint már utaltunk rá, Valencia nem egy tipikus utcai aszfaltcsík, sokkal inkább egy betonfallal körülvett, kimondottan tempós versenypályaként tudnánk jellemezni. Hasonlatos tehát az észak-amerikai sorozatokban rendszeres „rockie" pályákhoz. Vonalvezetését tekintve erősen emlékeztet Bahreinre, hiszen itt is a hosszú, nyújtott egyenesek és lassú visszafordítók dominálnak.

A Valencia Street Circuit elsősorban tempójában üt el a megszokott utcai pályák kliséitől, nem is kicsit. Öt alkalommal is átlépik a versenyautók a 300 km/h-s sebességet, átlagos sebessége pedig 200 fölött van, ebben a tekintetben a versenynaptár leggyorsabb pályái között szerepel. Másrészt Monacóhoz képest jóval szélesebb az aszfaltcsík, általában 14 métert is eléri, a biztonság jegyében több helyütt aszfaltozott bukótér segíti a versenyzőket. Ám valamit valamiért, a nagyobb sebesség miatt a palánkok még fenyegetőbbek tudnak lenni. Az 5400 méter körüli hosszúságával a versenynaptár első felében foglal helyet, bár ebben is inkább átlagosnak mondható. 25 kanyarjával azonban kétségtelenül minden pályát maga mögé utasít, más kérdés, hogy ez esetben a kevesebb talán több lett volna.

Ugyanis ebből a huszonötből mindössze tucatnyit tekinthetünk valódi, fékezéssel-kigyorsítással bevehető kanyarnak, a többi padlógázas törés, ami az első néhány körben még élvezetessé teszi a pályát, aztán unalmas monotóniába hajlik át. A 12 kanyart osztályozva elmondható, hogy közepes és lassú kanyarok váltják egymást. A célegyenes a naptár legrövidebbje mindössze 185 méterével, rajt közbeni tülekedésre sem kell számítani. A célegyenesről padlógázas ív vezet az első komolyabb erőpróbához. Igazán kemény a 2-3-as sikán féktávja, cirka 300-ról 80 km/h körülire lassítanak, rendszeresen túlvállalják magukat itt a pilóták. A pálya ugyanis a legrosszabb tapadásúak közé sorolandó, az első napon mindenképpen, de a versenyen sem éri meg túlzottan elkalandozni a bejárt ívről egy-egy előzésre gondolva, mert könnyen pórul lehet járni.

A 4-5-ös valamint a 8-9-es kombinációk sablonba illő közepes sebességű sikánok, ezt követi a 10-es hajtű. A rövidke egyenes szakaszok és a kihívást nem hordozó sikánok sora után előzni itt sem lehet. Innen fordulnak rá egy lágy íven keresztül a pálya – egyetlen – védjegyének számító Astilleros-hídra, a hosszú egyenes szakasz végén érik el a maximális 310-315 km/h-s sebességet. Innen érkeznek el a pálya legkeményebb fékezési zónájára, mintegy 4-5 méter alatt kell 75 km-re lassulniuk. A pálya első számú előzési pozíciója itt található, a KERS és az állítható hátsó szárny talán kompenzálni tudja a poros aszfalt okozta hátrányt. A 12-13-as lassabb kombinációt és a 14-es jobbost a változatosság kedvéért újabb nyújtott balra ívelt egyenes követ. A kigyorsítás különösen fontos, döntően meghatározza az utolsó szektor eredményességét.

A pálya további része már kifejezetten élvezetesnek mondható, már persze azon pilóták számára, akik udvariasságból igyekeztek valami bókot is elrebegni. Ívek, jó indulattal tempós kanyarok során szinte végig padlógázon mennek, jobb sodrású ez a szakasz. A 24-25-ös kanyarkettős talán az egyetlen olyan pontja a pályának, ahol kijöhet a pilóta és csapata egy-egy okos meglátása. Balga módon az ideális ívre alakították ki a bokszutca bejáratát, kész csoda, hogy megannyi kritikus szituációból nem alakult ki ütközés az előző négy verseny alatt.

Valencia műszaki szempontból inkább minősül modern, épített pályának, mint utcai helyszínnek, mert ugyan a mechanikai tapadás jelentőségét itt sem lehet elhanyagolni, az aerodinamika azért többet nyom a latba. A hosszú egyenesek miatt meredekebb szárnyállást alkalmaznak a csapatok, a durván 70 százalékos leszorító erő a bahreini és az azóta búcsúzott isztambuli pálya mértékéhez közelít. Az aerodinamikai hatékonyságot súlyosan kikezdheti a térségben mindennapos erős szélmozgás, nem véletlen, hogy patinás vitorlásversenyeknek ad otthont a valenciai kikötő. A szombatra-vasárnapra felgumizódó ideális ívnek sem szokott jót tenni a megélénkülő szél.

Melbourne-höz és Montrealhoz hasonlóan itt is mindennél fontosabb, hogy jó legyen a tapadás a kigyorsítási szakaszon, illetve stabilan viselkedjen az autó a féktávokon. A fékek terhelése az egész szezont egybevéve is számottevő, ha a kirívóan magas kanadai értékeket nem vesszük figyelembe, vezetné a ranglistát. Körönként öt alkalommal is 300-ról kell lefékezniük, más kérdés, hogy a hűtéssel a hosszú egyenesek miatt nem kell bajlódniuk. Az erőforrások ellenben fellélegezhetnek, a padlógázas szakaszok aránya egyáltalán nem vészes, számukra a legnagyobb nehézségét az egyenetlen aszfaltfelület jelenti: a bukkanós részeken egy pillanatra felemelkedhet az autó a felszínről, a motor így könnyen túlpöröghet. Alacsony fordulatszámon is jó nyomatékleadásra kell törekedni. Montrealhoz hasonlóan Valenciában is szakítottak a dupla előzési zónával. A pilótáknak a 8-as kanyar előtt kell egy másodpercen belül lenniük az üldözötthöz képest, majd a híd után, 11-es kanyart követő szakaszon nyílhatnak a hátsó szárnyak.

A Pirelli a tavalyi évhez hasonlóan a közepes specifikáció mellett a szomszédos lágy keverékű abroncsokból biztosít három-három szettet a csapatok rendelkezésére az időmérő és a futam idejére. Az olasz gyártó szakemberei a hátsó gumik átlagon felüli kopásával számolnak, ezzel, a várhatóan meleg időjárással és az izgalmasabb stratégiai variációkkal indokolták döntésüket. Nagyságrendileg egy másodperces eltérésre lehet számítani a két keverék között. A pénteken még igencsak poros aszfalt jócskán feljavulhat a futam idejére, ami a szokottnál is kiszámíthatatlanabbá teheti az abroncsok viselkedését. A Pirelli-faktort mindeddig nem sikerült megfejteni, így lehetetlen vállalkozásnak tűnik megsaccolni, hány kiállással lehet révbe érni vasárnap. Gyümölcsöző lehet a minél rövidebb, ám annál gyorsabb mini etapok favorizálása, miután a valenciai a versenynaptár legrövidebb bokszutcája, mindössze 13 másodperces időveszteséggel kell kalkulálni.

A hétvégére már nyoma sem lesz a ma estére várt kiadós viharnak, a változékony időjárásnak. Erős északkeleti, majd vasárnap délelőttől délkeleti szélmozgás mellett 29-30 Celsius-fok körül alakul a levegő hőmérséklete. A verőfényes napsütésben kiadós kánikula várható tehát, ami bőven 45 fok feletti aszfalthőmérsékletet irányoz elő. Márpedig ez az a tartomány, amiben kijöhet a Sauber és a Lotus riválisokat klasszisokkal lepipáló gumikezelésének hozadéka. Következik a nyolcadik győztes?