Austin: bemutatkozik a Formula–1 új amerikai otthona

Vajon a Lotus Texasban is a Red Bull nyomában lesz? (Fotó: Action Images)

Öt év szünet után tér vissza a Formula–1 az Egyesült Államokba, amely nemcsak gazdag F1-es múlttal rendelkezik, hanem egykoron egy évadban két nagydíjat is rendezett – egyet keleten, egyet nyugaton. 1950-ben, a sorozat bemutatkozó évadában az Indianapolis 500 volt a szezon egyetlen versenye, amelyet Európán kívül rendeztek. Ez a futam ekkor még azért került be a versenynaptárba, hogy valóban világbajnoki rangot adjon az induló szériának, de mivel ezt a nagydíjat egészen más szabályokkal futották, mint a többi F1-es versenyt, és mivel nem sok európai versenyző utazott el erre az eseményre, és a későbbiekben sem sikerült egy szabályrendszer alá sorolni az európai futamokkal, a Brickyard 1958 után kikerült a naptárból, hogy 2000 és 2007 között átmenetileg visszatérjen. Igaz, már csakis az F1-es küzdelemsorozatra „szabva".

Ez utóbbi nagydíjakat ugyanis már nem a klasszikus oválon, hanem annak egy kanyarjából és célegyeneséből, valamint egy az oválgyűrű közepére épített hagyományos aszfaltcsíkból kialakított öszvérpályán rendezték. Noha a legemlékezetesebb ezek közül a 2005-ös GP volt, amelyen a Michelin-abroncsokkal felszerelt csapatok nem indultak el, így mindössze hat versenyautóval bonyolították le a versenyt, nekünk, magyaroknak az egy évvel korábbi nagydíj a legszebb emlékünk, Baumgartner Zsolt ugyanis ezen a futamon végzett a nyolcadik helyen a Minardival, és szerezte meg az első és eddigi egyetlen magyar pontot a Formula–1 történetében.

Indianapolis után a floridai Sebring és a kaliforniai Riverside rendezett egy-egy versenyt 1959-ben és 1960-ban, mielőtt az F1 megtalálta volna amerikai otthonát Watkins Glenben. A New York államban épült versenypálya, becenevén „The Glen”, húsz éven át maradt a Formula–1-es évad része, jellemzően szezonzáró futamként. Az F1 tengerentúli népszerűsítésén persze nem segített, hogy a Ferrari 1961-ben és ’62-ben is kihagyta az Amerikai Nagydíjat – ’61-ben Wolfgang von Trips monzai tragédiája miatt, pedig az amerikai Phil Hill csapattársa halálával megnyerte a bajnokságot. Watkins Glen leginkább a szomorú emlékű ’73-as nagydíjhétvége miatt marad emlékezetes: az időmérő edzésen Francois Cevert szenvedett halálos balesetet, amiért csapattársa, a harmadik világbajnoki címét szerző Jackie Stewart nem állt rajthoz a futamon, sőt soha többé nem indult Formula–1-es nagydíjon.

1976-tól 1983-ig legalább két futamot rendeztek az Egyesült Államokban, ebben az időszakban az évad első futamai között a Nyugat-Amerikai Nagydíj is szerepelt a naptárban, amelyet a borzasztó nehéz utca pályán, Long Beachen, Kaliforniában bonyolítottak le. Érdekes, hogy a pálya karakterisztikája ellenére ez a helyszín az, ahol a legrosszabb rajtpozícióból tudtak futamot nyerni: John Watson 1983-ban 22. helyről indulva tudott győzni a McLarenben – csapattársa, Niki Lauda eggyel mögüle rajtolt, és másodikként ért célba. Watkins Glen kiesése után a Las Vegas-i Nagydíj zárta az évet 1981-ben és ’82-ben, ez utóbbi évben viszont már Detroit is beszállt, így az 1982-es szezon lett az egyetlen a Formula–1 történetében, amikor egy ország egy évben három nagydíjat is rendezhetett.

Detroit 1982 és 1988 között adott otthont F1-es futamoknak, de a Motor City utcai pályája nem kifejezetten a száguldásról szólt, és a pilóták nem is igazán lelték örömüket benne. 1984-ben Detroit mellett Dallas rendezte az eddigi egyetlen texasi GP-t, amellyel több gond is volt: a nyári hőségben, minden idők legmelegebb F1-es nagydíján (a levegő 40, a pálya 66 Celsius-fokos volt) megolvadt az aszfalt, így még a rajt előtt is javítási munkálatok folytak rajta, de még ennél is nagyobb blama volt, hogy a promoter egyszerűen lelépett a bevétellel. Ez volt egyébként az a verseny, amelyen Nigel Mansell megpróbálta betolni a célba lerobbant Lotusát, ám a nagy melegben elájult.

1989 és 1991 között Bernie Ecclestone-ék tettek még egy kísérletet az Államokban, de az is csoda, hogy a Phoenix utcáin, kizárólag derékszögű kanyarokból és egyenesekből kialakított pályán egynél több nagydíjat rendeztek, a pilóták ugyanis nem szerették, nézők meg nem voltak, mert arrafelé senkit sem érdekelt ez az egész cirkusz.

2010-ben lehetett hallani először az F1 visszatéréséről Texasba, és a munkálatok 2011 januárjában kezdődtek. A vonalvezetés Tavo Hellmund és Kevin Schwartz ötlete alapján készült el, a terveket pedig természetesen Hermann Tilke dolgozta ki. Az utolsó aszfaltréteg 2012. augusztus 14-én került fel a pályára, és szeptember 21-én készült el végleg a Circuit of the Americas, amelynek a megnyitóját október 21-én rendezték, amelyen Mario Andretti tette meg az első köröket egy Lotus 79-essel, azzal az autóval, amellyel utolsó amerikaiként F1-es vb-címet tudott nyerni.

A ring az európai hagyományoknak megfelelően a domborzati viszonyokhoz alkalmazkodva épült, és számos korábbi és jelenlegi Formula–1-es pálya kanyarjaiból merítettek ötletet a tervezésekor – Tilke megidézi Silverstone, Hockenheim, Isztambul, Interlagos, de még az Österreichring szellemét is. Az aszfalt a kanyarokban kiszélesedik, ahogyan az indiai Buddh versenypályán is, több ideális ívet és előzési lehetőséget is kínálva, és a bukóterek is tágasak, így a safety car beküldésére nem túl nagy az esély. Az óra járásával ellentétes a menetirány, és emiatt a balos kanyarok dominanciája – az utolsó helyszínhez, Interlagoshoz hasonlóan – nagyobb fizikai kihívás elé állítja majd a versenyzőket, különösen a nyakizmaik fogják megszenvedni a futamot.

A rajt után rögtön emelkedővel indul a kör, és a célegyenes végén található balos visszafordító csúcspontja pontosan a dombgerincen található (a pálya legmagasabb pontján), vagyis a féktáv az emelkedőn van, a kijárat pedig már lejtőn, a kanyart pedig vakon veszik majd a versenyzők, ami különösen a rajtnál okozhat bonyodalmakat. A kettest (és a hármast is) valószínűleg teljes gázzal veszik a pilóták, mielőtt megérkeznek a szintén gyors, silverstone-i Maggots-Becketts-Chapel kombináció mintájára épült kanyargós szakaszhoz (3-9), amelynek a pontos teljesítése elengedhetetlen lesz a jó köridőhöz. Ennek a kanyarkomplexumnak a közepén, a hatos és a hetes kanyarok között található az első szektorhatár.

A harmadik sebességi fokozatra saccolt kilences kanyar után egy padlógázas rész következik a gyors, 10-es töréssel, a végén pedig a 11-es visszafordítóval. Ez a rész önmagában kiváló előzési pontnak tűnik, ám mivel a gyors kanyarokból álló etapon (3-9) nehéz lesz az elöl haladó autó mögött maradni, inkább csak felzárkózási pontként fogják használni – így nagyon fontos lesz itt a kigyorsítás – az egy kilométer hosszú, nagyrészt emelkedő hátsó egyenes előtt, amelyben a 650 méter hosszú DRS-zóna lesz. Így persze a 12-es éles balos, amelynek kijárata több ideális ívet biztosítva szélesedik ki, és az azt megelőző féktáv a pálya első számú előzési pontja.

A 12-es teljesítésével érkeznek meg a pilóták a Hockenheimringről lekoppintott stadionba, az aszfaltcsík leglassabb és legtechnikásabb szakaszára – egyszersmind ezzel kezdődik az utolsó szektor. Ezen a részen a kerékvetők megfelelő használata lesz majd a kritikus pont. A 16-18-as kombináció igazából egyetlen, több csúcsponttal rendelkező kanyarulat, amely ugyan lassabb és jobbos, de a hírhedt isztambuli 8-as görbe mintájára épült. Itt, elkerülendő a nem kívánt mértékű gumikopást, nem szabad, hogy alulkormányozott legyen az autó. Két éles balos után fordulnak vissza a pilóták a célegyenesre, a bokszutca bejárata az utolsó kanyar előtt található, amelynél szintén érdemes lehet felzárkózni, hátha nyílik lehetőség előzésre a célegyenes végén.

Mario Andretti után Jerome d'Ambrosio próbálhatta ki a pályát:

A csapatok számára a legnagyobb kihívást ezúttal az jelenti, hogy még semmilyen tapasztalati úton szerzett információval nem rendelkeznek a vadonatúj pályáról. Az alapbeállításokat – a többi versennyel ellentétben, ahol a korábbi években gyűjtött információkra hagyatkoznak – számítógépes szimulációk alapján rakják össze, majd ezt kezdik finomhangolni, miután elkezdenek körözni a pilóták pénteken. Mivel még teljesen ismeretlen a pálya a csapatok és a pilóták számára, a pénteki edzésnapon ezúttal extra gumikészletek is rendelkezésre állnak majd, hogy a versenyzők a szokásosnál többet körözhessenek az első két gyakorláson. Mindent természetesen nem lehet szimulálni, így azt sem, hogy mennyire egyenetlen az aszfalt maga, és ami a legfontosabb: mekkora tapadást nyújt és mennyire veszi igénybe a gumikat. A Pirelli természetesen igyekszik biztosra menni, így a kemény és a közepes keveréket szállítja a hétvégére.

Az autó behangolása szempontjából a Circuit of the Americas emlékeztet Koreára és Indiára, ahol szintén megtalálhatóak a gyors kanyarokból álló szakaszok, a hosszú egyenesek és a lassú, technikás etapok. A lényeg itt megtalálni a megfelelő stabilitást az S-kanyarokhoz, kigyorsítást a lassú fordulókhoz, de úgy, hogy a lehető legkevesebbet áldozzák be a hosszú egyenesekben elérhető végsebességből a magasabb leszorító erő érdekében. A legnehezebb talán az optimális felfüggesztést determinálni, a gyors kanyarok ugyanis a keményebb rugózást kívánják, de a kerékvetők és a pálya egyenetlenségeinek ismeretében fogják kiszámolni a lehető legjobb beállítást.

A két legkeményebb gumikeverék miatt valószínűsíthető az egy kiállásos boksztaktika a legtöbb pilótánál, de mivel a bokszutca viszonylag rövid, talán többen is elgondolkodnak majd a két kiállásos megoldáson. A hétvégére az évszaknak megfelelő, 20-22 Celsius-fokos, felhős, száraz időt jósolnak.