Bianchi szuzukai balesete ébresztőt fújhat az F1-ben

Jules Bianchi a Japán Nagydíj hajrájában, dupla sárga zászló lengetése közben körülbelül 200 kilométer per órás sebességnél csúszott meg a 7-es kanyarban egy vízátfolyáson, és éppen az egy körrel korábban ugyanott kicsúszó Adrian Sutil Sauberjét mentő traktor hátuljának ütközött úgy, hogy a Marussia a kiszolgáló jármű hátsó része alá szorult. Bianchi fejjel a traktornak ütközött, a pilótafülke mögött emelkedő bukócső teljesen eltűnt az autóról.

A pilótát eszméletlen állapotában, súlyos fejsérüléssel szállították kórházba, és hétfőn annyit lehetett hivatalosan megtudni, hogy megműtötték, s az intenzív osztályon kezelik. Nem hivatalos forrásból az szivárgott ki, hogy második műtétre is szükség volt, s Bianchit lélegeztető gép segítségével lélegzik.

Az F1 szereplői egy emberként szurkolnak a 25 éves francia felépüléséért, de hosszú távon már arról is beszélni kell, hogy miképpen lehet megelőzni hasonló balesetet.

Szuzukában sokak szemében az volt a legfőbb probléma, hogy nem hozták előbbre a verseny rajtját, akár szombatra. Sutil azt mondta, szerinte a sötétedés is szerepet játszott a baleset kialakulásában, de több riválisa határozottan kijelentette: megfelelőek voltak a körülmények. Talán Bianchi hibázott, nem vette el eléggé a gázt a dupla sárga zászlónál.

Azt, hogy mit kellett volna tenniük a verseny szervezőinek, vagy Bianchinak, felesleges részletezni. Azt viszont érdemes átgondolni, mit lehet tenni a jövőben hasonló esetek megelőzéséért.

VERSENYSZERVEZÉSI PROCEDÚRA – BALESETNÉL JÖJJÖN MINDIG A SAFETY CAR?

Véletlenek halmozódása okozta Bianchi súlyos sérülését, de mivel megtörtént, mindent meg kell tenni annak érdekében, nehogy megismétlődjön.

A legkézenfekvőbb megoldás az lenne, ha minden olyan esetben, amikor egy autót el kell távolítani a pálya melletti veszélyes területről, bejön a biztonsági autó, és nem a pilótákra bízzák, hogy lelassítanak-e a pálya veszélyes pontján.

Húsz éve szintén esős Japán Nagydíjon, Szuzukában ugyanott történt hasonló eset, ahol ezen a hét végén. Gianni Morbidelli Footworkjét mentették a Dunlop bukóteréből, amikor megcsúszott ugyanott Martin Brundle a McLarennel, és bár a traktort és a másik autót elkerülte, az egyik pályabírót súlyosan megsebesítette.

Akkor az Ayrton Senna és Roland Ratzenberger halálát követő nagy biztonsági szigorítások ellenére sem rendelték el az autók pálya melletti mentése során a biztonsági autó beküldését, talán most változni fog a helyzet.

A 2003-as Brazil Nagydíjon is csak a szerencsén múlt, hogy nem történt nagyobb baj a 3-as kanyarban.

A kérdés: meg kell-e találni a határt, mikortól túlzott az óvatosság, vagy minden balesetnél be kell küldeni a safety cart?

A biztonsági autós időszak ugyanis azzal jár, hogy az autók előbb felsorakoznak a safety car mögé, majd miután elmúlt a veszély, az újraindítás előtt a lekörözötteket visszaengedik a sor végére úgy, hogy egy teljes kört le kell dolgozniuk. Jövőre pedig már álló rajt lesz a biztonsági autós időszak után, ami tovább bonyolíthatja a helyzetet.

AZ AUTÓK BIZTONSÁGOSABBÁ TÉTELE – BEFEDIK-E A PILÓTAFÜLKÉT?

A másik kérdés, ami felvetődhet, a pilótafülke lezárása. A téma Felipe Massa 2009-es hungaroringi balesete után pörgött fel, előtte F2-es futamon Henry Surtees halálát okozta egy elszabadult kerék, amely fejbe találta a brit pilótát.

A két esetet követően felgyorsult a pilótafülkék esetleges fedelének fejlesztése, amelyek a repülő kerekek vagy más elszabaduló alkatrészek ellen hatékonyak lehetnek, más kérdés, hogy az F1-es autó traktornak ütközését elviselné-e. A versenyző autóból való gyors menekülése sem lezárt kérdés, azaz még jó néhány évnek el kell telnie ahhoz, hogy bevezessék valamelyik megoldást.

Alternatív, merev vázas megoldás

A GUMIK – A PIRELLI ESŐGUMIJÁNAK JELENLEG NINCS SZEREPE AZ F1-BEN

Az utóbbi évek esős versenyein megszokhattuk, hogy ha nagyon esik az eső, bejön a biztonsági autó a mezőny elejére, és vagy félbeszakítják a versenyt, vagy addig halad a mezőny élén a safety car, amíg biztonságossá nem válik a körözés.

Ez nem azért van, mert a pilóták nem mernek vagy nem tudnak a nagy vízben körözni, hanem mert az autók nem alkalmasak arra, hogy az úton átfolyó vízen száguldjanak. A Pirelli esőgumijai másodpercenként 65 liter vizet szorítanak ki, az intermediate abroncsok esetében ez az érték 25 liter. Ugyanakkor mindig azt látjuk, hogy az átmeneti gumikon még versenyeznek a pilóták, de ha már a kék oldalfalú, extrém esős abroncsra van szükség, jön a biztonsági autó, és addig ki sem megy a pályáról, amíg megfelelő nem lesz az aszfalt arra, hogy újra intermediate-eken menjenek rajtuk.

Azaz a Pirelli jelenlegi extrém esős gumijai teljesen feleslegesek, versenyen használhatatlanok. Egyedül arra jók, hogy a biztonsági autó mögött haladva nagy vízkiszorításukkal hamarabb versenyre alkalmassá teszik a pályát.

Az olasz beszállítónak mindkét, vizes pályára való abroncsát meg kellene változtatnia. Az esőgumit a mostani extrém és intermediate közötti szerkezetűvé módosítania, hogy ne legyen túl nagy hátrányban az, aki használja, s könnyebben döntsenek a váltás mellett. A Japán Nagydíj hajrájában ugyanis hiába vált intenzívebbé az eső, mindenki ragaszkodott az intermediate gumikhoz, még akkor is, amikor veszélyes volt a vízre futás miatt.

Ha nagyon esik, úgyis az a legjobb, ha a mezőny leáll a boxutcában, ahogy Szuzukában is láttuk.

HIÁBA A SOK ELLENZŐ, AZ ASZFALTOZOTT BUKÓTÉRÉ A JÖVŐ

Amióta Hermann Tilke építi az F1-es pályák nagy részét, s a kanyarok mögött hipermarket-parkoló méretű aszfaltozott bukóterek terülnek el, megy a vita arról, ez a fajta menekülőzóna a jobb, vagy a kavicságy.

A szakértők és szurkolók nagy részét azért zavarja a trend, mert így, ha hibázik egy pilóta, és kisodródik a pályáról, közel sem jár annyira rosszul, mint a klasszikus bukótérbe csúszva. Az aszfaltozott menekülőzónából ugyanis néhány tizedmásodperces időveszteséggel vissza tud térni a pályára, mintha mi sem történt volna, míg ha kavicságy van a kanyar külső ívén, vagy beragad oda és vége a versenyének, vagy csak nagy nehézségek árán, több másodperces veszteséggel folyathatja a száguldást.

A sóderágy a hibák megtorlása miatt tiszteletet parancsol, és ezzel az egész versenypálya tekintélyét növeli – viszont nagyobb a veszélye annak, hogy rá csúszva felborul az autó, vagy a levegőbe emelkedik, ahol nincs súrlódás, így sebességcsökkenés sem, s nagyobb a becsapódás.

A vasárnapi balesetben a bukótér nem játszott közvetlenül szerepet, de Bianchi esete is figyelmeztet arra, hogy hiába reménykedünk az ellenkezőjében, az F1 továbbra is veszélyes sport, és mindent meg kell tenni a biztonság érdekében.

Ez igen kényes kérdés, a hagyományokat és az F1-re mindig is jellemző kockázatvállalást állítja szembe a biztonsággal.