F1: a harmadik vb-címig repítheti Verstappent a Red Bull

A november végi 2022-es évadzáró már csak távoli emlékként dereng, az akcióra éhes Formula–1-es rajongóknak azonban végre nem kell tovább várniuk, vasárnap Bahreinben ugyanis kezdetét veszi az új idény. Max Verstappen és a Red Bull múlt őszi dominanciája után természetesen mindenki azt szeretné tudni, vajon a holland klasszis megőrzi-e fölényét, vagy az ellenfelek végre közelebb lopóznak, de a válaszhoz egyelőre kizárólag múlt heti teszt nyújt némi kapaszkodót.

Persze sosem lehet eleget hangsúlyozni, hogy a rengeteg változó tényező miatt az előszezoni felkészülés eredményeire nem szabad szentírásként tekinteni, az erőviszonyok megtippelése szempontjából azonban kiindulási alapnak megteszi.

PROBLÉMÁK A FERRARINÁL ÉS A MERCEDESNÉL

A háromnapos bahreini körözés alapján egyértelműnek tűnik, hogy a Red Bull, Ferrari, Mercedes trió továbbra is messze a középmezőny előtt jár, a topcsapatok egymáshoz viszonyított teljesítményéről viszont jóval nehezebb jósolni. Az ugyanakkor kétségtelen, hogy a Milton Keynes-i bajnokcsapatnál nagyon elégedetten zárták a tesztet, amelynek utolsó napján Sergio Pérez még úgy is megfutotta a leggyorsabb kört, hogy nem a leglágyabb abroncsokat használta. Emellett az RB19 nevű konstrukció a makulátlan megbízhatóságáról is tanúbizonyságot tett, és még a mindig kritikus Max Verstappen sem talált rajta gyenge pontot. A címvédő önbizalomtól telve kezdi el tehát a 2023-as évadot, amelyben az eddigi előjelek alapján van esély az őszi teljesítménye megismétlésére.

Hogy ez ne történhessen meg, azért a Ferrarinál és a Mercedesnél dolgoznak éjt nappallá téve, a bökkenő csak az, hogy mindkét csapat versenyzői problémákról számoltak be a háromnapos teszt folyamán. Az olaszok végsebessége javult ugyan, ám egyelőre a kanyarokban nyújtott teljesítmény rovására, ráadásul a hosszú etapokon a gumikopással is meggyűlt a bajuk. A brackley-i istálló pedig bár megszüntette a 2022-es idényét tönkretevő pattogást, a kocsi egyensúlyát érintő tavalyi problémák egy részén még mindig nem tudott felülkerekedni. Egyelőre úgy tűnik tehát, hogy a Red Bull lehet a bahreini favorit, de egyáltalán nincs kizárva, hogy a jövőben szorosabbá válik a helyzet az élen, hiszen a megállás nélküli fejlesztési versenyben folyamatosan változhatnak az erőviszonyok, a Milton Keynes-i istállót pedig hosszabb távon hátráltathatja (a 2021-es költségvetési plafon átlépése miatt kapott) szélcsatornahasználat-korlátozás.

MINDENT MEGTETTEK A PATTOGÁS ELLEN

Bár egy radikálisan új technikai éra második évében elvileg a szabályok stabilitásán lenne a hangsúly, 2022-ben annyi nem várt fejlemény történt, ami nem maradhatott következmények nélkül. A legjelentősebb az autók bosszantó pattogása volt, amit a szívóhatású padlólemezekből fakadó egyedi jelenség okozott. A szakzsargonban „delfinezésnek” hívott jelenség lényege, hogy, ha a szívóhatás következtében az autó padlólemeze leér az aszfaltra, a megrekedő légáramlat miatt hirtelen megszűnik az általa keltett leszorítóerő. Emiatt gyorsan megemelkedik, majd az újra életbe lépő szívóhatás következtében azonnal ismét az útfelülethez ér, és minden kezdődik elölről – ez a ciklikus folyamat okozza a végeláthatatlan pattogást.

A jelenség úgy szüntethető meg a legegyszerűbben, ha megemelik az autó hasmagasságát, csakhogy ekkor jelentősen csökken a leszorítóerő, így eddig minden csapat abban volt érdekelve, hogy a lehető legalacsonyabban próbálja tartani a kocsiját. Az FIA ezért a pilóták testi épsége érdekében úgy döntött, a tavalyihoz képest mindenkinek 15 milliméterrel magasabbra kell szabnia padlólemeze külső élét, ahogy a diffúzor sem kerület már annyira közel az aszfalthoz, mint eddig. Mivel tavaly a Red Bullt érintette legkevésbé a probléma, többen úgy vélték, a csapat a szabálymódosítással veszíthet versenyelőnyéből, ennek azonban a teszten nem láttuk jelét.

Bizonyos istállók tavaly az első és a hátsó szárnyak kialakításával is trükköztek, de mivel a szabályalkotók célja az előzések megkönnyítése és a kerék kerék elleni küzdelmek kialakítása, minden ilyen jellegű próbálkozást kiiktattak 2023-ra. Az FIA a biztonságot illetően sem hoz kompromisszumokat, így Csou Kuan-jü tavalyi silverstone-i horrorbukása után megváltoztatták a bukócső kialakítását, szerkezetét pedig megerősítették, így a fej fölötti nyúlványnak már 15G erőhatásnak kell ellenállnia. A balesetek hatékonyabb elkerülését szolgálja az is, hogy 200 milliméterre szélesítették a tükröket. Ami az autók tömegét illeti, hosszú idő után végre megállt a „hízás”, így maradnak a 798 kilós konstrukciók, vagyis idén a Pirellinek sem kellett ehhez alkalmazkodnia. Az olasz gyártó ettől függetlenül vezet be egy új típusú kemény keveréket, tehát a hat­elemű skála most már C0-tól C5-ig terjed.

MÁR HAT SPRINTVERSENYT RENDEZNEK

De nemcsak a technikai, hanem a sportszabályzaton is csiszolni kellett a 2022-es tanulságok alapján. A legnyilvánvalóbb, hogy a szuzukai káosz után pontosították a pontrendszert, amely így végre minden eshetőségre kitér (arra is, amikor piros zászlós megszakítás után újraindul a verseny, de csak az eredeti táv egy részét sikerül teljesíteni). Ezen kívül szintén életbe lépnek azok az operatív változtatások, melyeket az FIA azután alkotott meg, hogy Japánban a borzalmas látási viszonyok közepette úgy hajtott pályára egy darus kocsi, hogy még F1-es autók is száguldoztak rajta. A minden eddiginél több, 23 nagydíj miatt tovább csökkentik a csapatok utazó kollégáinak pályán tölthető munkaóráinak számát, amire az intenzív idény miatt nagy szükség is van.

Mert nem elég, hogy több fordulóból áll majd a bajnokság, a szombati sprintek számát is háromról hatra emelik. Ennek értelmében Bakiban, Spielbergben, Spában, Loszailban, Austinban és Sao Paulóban dönt majd a 100 kilométeres miniszáguldás a másnapi nagydíj rajtsorrendjéről, továbbra is 8-7-6-5-4-3-2-1-es pontrendszerben jutalmazva a legjobbakat. Fontos változás még, hogy a monzai kavarodás után pontosították a büntetési tételekkel terhelt rajtrács kialakításának menetét. A 2023-as előírás alapján minden olyan versenyző, aki 15 helyezésnél nagyobb büntetést kapott, a többiek mögül indul. Ha több ilyen pilóta is van, a relatív pozíciókról az időmérő végeredménye dönt köztük, így már tényleg egyszerűen kiszámolható, ki honnan rajtol a versenyen.

Mivel a sorozat irányítói mindig azon törik a fejüket, hogyan lehetne még inkább megfűszerezni a nagydíjakat, erre az évre néhány kísérletet is beiktatnak. Ennek értelmében két helyszínen az időmérő Q1-es szakaszában csak a kemény, a Q2-ben a közepes, a Q3-ban pedig a lágy abroncsokat használhatják majd a versenyzők, és legfeljebb 11 szett áll a rendelkezésükre összesen. Ezenkívül azt is kipróbálják, járható út-e, ha a rajt és az újraindítások után a jelenleginél hamarabb engedélyezik a nyitható hátsó szárny (DRS) használatát.

Ami a pénzügyeket illeti, a költségvetési plafon összege az eddigi kivételeket nem számítva (versenyzők fizetése, utazási költségek, bónuszok stb.) elvileg 135 millió dollárra csökken, a rengeteg engedmény és inflációs korrekció miatt ugyanakkor a szigorításnak alig lesz érezhető hatása. A 23 nagydíj miatt a csapatok 3.6 millió plusz „költőpénzt” kapnak, ezenfelül pedig még a sprintversenyek esetleges kárrendezésére is jár nekik hatszor 300 ezer, vagyis 1.8 millió. Ez alapján máris 140.4 milliónál járunk, és az infláció függvényében tovább nőhet az összeg. Az ugyanakkor nyilvánvaló, hogy a Red Bullt érintő tavalyi hisztéria alapján az FIA-nak és külsős partnereinek az eddigieknél sokkal, de sokkal gyorsabban és egyértelműbben kell végezniük a pénzügyi ellenőrzést, máskülönben újra elszabadul a pokol.

Ezek tehát a legfontosabb szabálymódosítások, de a legnagyobb változás 2022-höz képest remélhetőleg az lesz, hogy a három topcsapat versenyzői szoros küzdelemben vívnak meg a világbajnoki címért.

A BAHREINI GP PROGRAMJA
(magyar idő szerint)
PÉNTEK
1. szabadedzés: 12.30–13.30
2. szabadedzés: 16.00–17.00
SZOMBAT
3. szabadedzés: 12.30–13.30
Időmérő: 16.00
VASÁRNAP
Verseny: 16.00