Sátrak, tesztek, buborékok – így alakította át a koronavírus az F1-et

ZSETONRENDSZER

A koronavírus-járvány okozta gazdasági visszaesés tompítása érdekében a Formula–1 több intézkedést is bevezetett, s amellett, hogy egy évvel elhalasztotta a 2021-es átfogó szabálymódosításokat, befagyasztotta egyes elemek fejlesztését, és érvénybe léptette a zsetonrendszert. Ennek eredményeképp osztályozták az autó alkatrészeit, alkotóelem-csoportjait aszerint, hogy melyeket és mikortól véglegesítenek, melyeket nem, és azt is, hogy a módosíthatóak megváltoztatására hány zsetont szükséges felhasználni.

Egyes elemek fejlesztését az első, másokét a nyolcadik futamtól fagyasztják be. Amint egy elem fejlesztését befagyasztják, onnantól 2021 végéig már csak zseton felhasználásával lehet módosítani rajta. Egy adott csapat rendelkezésére két zseton áll: egyes alkatrészek megváltoztatására egyet, míg a nagyobb frissítésekre, mint például a hátsó felfüggesztésre, kettő zsetont kell felhasználni.

Ha a gárda felhasználta a zsetonját, de a fejlesztés nem volt eredményes, visszaválthat a korábbi verzióra, a zsetont viszont nem kapja vissza. Ha pedig már módosított egy 2020-as elemen, azt kell használnia 2021-ben is, abban az idényben ugyanis már nem fejlesztheti, pontosan ezért a csapatok várhatóan a téli szünetben nyúlnak majd hozzá a zsetonjaikhoz. Persze vannak bizonyos kivételek például versenyző- vagy beszállítócsere esetén, vagy éppen a megbízhatóság és a biztonság növelésének érdekében.

Hasonlóan korlátozták az erőforrások fejlesztését, illetve a felhasználható motorelemek számát is, így lehet meghatározó, hogy a Honda és a Mercedes már az idénynyitó Osztrák Nagydíjra el tudta hozni a továbbfejlesztett egységeit, igaz, míg a japánok elsődlegesen a teljesítmény, addig a németek a megbízhatóság növelésének érdekében vetik be a frissítést.

A zsetonrendszer összetettsége miatt volt olyan gárda is, amely külön szakembereket nevezett ki, hogy felügyeljék, semmiképpen se történjen szabályszegés, hiszen az kizáráshoz vezethet.

KÖLTSÉGKORLÁT

A fejlesztések mértékét nemcsak a zsetonrendszer, hanem a következő évtől érvénybe lépő költségvetési limit is nagyban meghatározza. Jövőre 145 millió dollár lesz a költséghatár, 2022-ben 140 millió, míg a 2023 és 2025 közötti időszakban 135 millió. Az összegekbe nem tartozik bele a versenyzők fizetése, illetve a motorköltség sem.

AERODINAMIKAI TESZTEK KORLÁTOZÁSA

Bár ez a szabály is csak 2021-től lép érvénybe, az előzőekhez hasonlóan hatással van a csapatok idei munkájára, sőt akár a hozzáállására is. A rendszer lényege, hogy jövőre az idei csapatbajnoki helyezésekkel fordítottan arányosan határozzák meg a szélcsatornában rendelkezésre álló időt, vagyis az első pozícióban végző töltheti a legkevesebb, az utolsó helyezett pedig a legtöbb időt a szélcsatornában.

A korlátozások miatt, illetve annak következtében, hogy idén nem lehet fejleszteni 2022-re, a gárdák idén leginkább 2021-re, míg jövőre a nagy szabálymódosításokra készülnek, tehát az idei eredményeik nagy hatással lehetnek az új éra kezdetén mutatott formájukra. Ez olyan helyzetet idézhet elő, hogy egy idei évet rossz formában kezdő csapat úgy dönt, hogy elengedi a mostani bajnokságot, s valahogyan inkább átvészeli a 2021-es idényt annak érdekében, hogy jobban felkészülhessen az új kezdetre.

MEGKURTÍTOTT VERSENYNAPTÁR

A Formula–1 ebben az évben rekordhosszú, 22 nagydíjat magába foglaló idényre készült, ám most egy nappal az elcsúsztatott rajt előtt továbbra is csak nyolc verseny időpontja hivatalos. A vezetőség 15-18 futamot tervez, és olyan pályák is vendégül láthatják a mezőnyt, amelyek nemhogy nem szerepeltek az eredeti 2020-as versenynaptárban, sohasem rendeztek F1-es Grand Prix-t.

Ezenkívül egyes helyszíneken két nagydíjat is lebonyolítanak, így Spielbergben, Silverstone-ban és az értesülések szerint Bahreinben is összecsaphat két egymást követő hétvégén a mezőny.

A négyszeres világbajnok Sebastian Vettel a duplázással kapcsolatban elmondta: akár túl kiszámíthatóvá válhat a második futam, hiszen a csapatoknak sok ideje lesz kiértékelni az első versenyen látottakat, így jóval kevesebb hibára és több tökéletes taktikára lehet számítani.

ZÁRT KAPUK MÖGÖTTI FUTAMOK

A világjárvány miatt az első nagydíjakat mindenképpen zárt kapuk mögött rendezik meg, a szurkolók virtuális formában azonban így is jelen lehetnek, a pálya körül ugyanis kivetítőket helyeznek el, amelyeken a rajongók által beküldött videókat fogják vetíteni.

A tervek szerint az év későbbi szakaszában a lelátókra is visszatérhetnek a rajongók, ha ezt biztonságosan meg lehet valósítani.

LÉTSZÁMCSÖKKENTÉS

Míg a nézőket kitiltották, addig az istállók létszámát korlátozták, aminek eredményeképp alakulatonként maximálisan 80 fő lehet jelen a helyszínen, amelyből összesen 60-an dolgozhatnak az autón. A kórházi személyzet, a szponzorok képviselői, a biztonsági emberek, illetve a kamionsofőrök nem tartoznak bele a létszámba.

BUBORÉKOK A BUBORÉKBAN

A nagydíjakon résztvevők kizárólag orvosi vizsgálat és negatív koronavírusteszt után csak maszkban léphetnek be a pálya területére. A tesztet ezt követően ötnaponta kötelezően megismétlik, viszont abban az esetben, ha egy személynek tünetei jelentkeznek, akkor azonnal tesztelik őt és azon személyeket is, akik kapcsolatba léphettek vele. Itt válik fontossá a „buborékok" megléte.

Mert nemcsak a különböző csapatok kerülik el a vegyülést egymással, hanem adott istállón belül is kisebb csoportok formálódnak, amelyek lehetőleg nem érintkeznek egymással a versenyhétvégén és két nagydíj között sem, csökkentve annak az esélyét, hogy egy pozitív teszt után az egész istálló megbénuljon. Az esetlegesen kieső csapattagok pótlására készenlétben állnak tartalékok is, ám nem minden gárdánál ugyanolyan szinten megoldható a váltás.

Ezenkívül bizonyos munkálatokat meghatározott létszámú emberek végezhetnek el, ami a munkaidő meghosszabbodásához vezet. A motorcseréhez szükséges idő ennek eredményeképp meg is duplázódhat, így egy meghibásodás sokkal jobban megbosszulhatja magát. Ennek következtében a megbízhatóság hangsúlyosabbá válik, és a versenyzőknek is óvatosabbnak kell lenniük, hiszen a kocsi összetörése, meghibásodása sokkal több pályaidőtől és összegyűjthető adattól foszthatja meg őket.

A meetingek sem a megszokott módon zajlanak majd, és a csapatok megszokott vendéglátóegységeit is sátrak váltják fel, így jócskán átalakul a paddock képe.

MEGVÁLTOZOTT RAJTPROCEDÚRA

A futamokat megelőzőn a versenyzők nem vesznek részt a szokásos pilótaparádén, és a himnusz előtt sem egy sorban sorakoznak fel, hanem az autójuk mellett állnak fel. Az elmaradó események miatt nem 30, hanem 20 perccel a start előtt nyit a bokszutca, és rajtrácson is csak korlátozott számban lehetnek kint a csapatok. Gárdánként ez 40 főt jelent, ami három perccel a rajt előtt 16-ra csökken, a korábbi procedúrához képest azonban e jelzés előtt két perccel már a gumiknak is az autókon kell lenniük – nem úgy, mint korábban, amikor elég volt a kezdés előtt három perccel rögzíteni az abroncsokat.

ELŐRE KIOSZTOTT GUMIKEVERÉKEK

Az idei évben a versenyzőknek nem lesz lehetőségük különböző mennyiséget kérni egy-egy keverékből, ugyanis valamennyien ugyanazt a leosztást kapják, vagyis két szett fehér jellel ellátott kemény, három szett sárga festésű közepes, illetve nyolc szett piros oldalfalú lágy gumi áll majd a rendelkezésükre.

Ez ugyan csökkenti a taktikai sokszínűség valószínűségét, a Pirelli arra azért figyelt, hogy azon helyszíneken, amelyeken két versenyt is tartanak, akár eltérő gumikeverékeket szállítson, ezzel is gátolva a Vettel által említett kiszámíthatóságot. Ez lesz a helyzet a két brit futamon is, az osztrák eseményeken viszont nem lesz eltérés.

ÁTFORMÁLT DÍJÁTADÓ

A díjkiosztó-ceremónia sem a megszokott módon fog zajlani, az első három helyezett ugyanis nem a hagyományos dobogón veheti át a trófeát, hanem sajtóhírek szerint a célegyenesben kialakított emelvényre felállva ünnepelhet.