Spanyol GP a naptár legjobb tesztpályáján

A Spanyol Nagydíj kisebb-nagyobb kihagyásokkal a kezdetektől, 1986 óta pedig szerves része a mindenkori F1-es versenynaptárnak. Noha meghatározó spanyol versenyző egészen Fernando Alonsóig nem bukkant fel a sorozatban, a helyi kormány mindig is nagy becsben tartotta a GP-ket, így a hatvanas évek végétől prosperáló sorozat sziklaszilárd bástyája volt a mediterrán ország. Az első két versenyt az összesen hat kanyart számláló Pedralbes Circuiten rendezték, amelynek rögtön a debütálásán világbajnokot ünnepelhettek: Juan Manuel Fangiót. Az 1955-ös Le Mans-i tragédia után kivonták a forgalomból az elképesztően gyors aszfaltcsíkot. Az 1968-as visszatérést követően felváltva rendezett versenyeket az azóta teljesen kihalt, Barcelona szívében felépített Montjuïc Circuit, valamint a kilenc futamot számláló Circuito Permanente del Jarama, a kor „Hermann Tilkéje”, John Hugenholtz remekműve, ami sokáig a MotoGP szerelmeseit is fogadta, mostanság pedig különböző alacsonyabb kategóriás motor és GT-viadaloknak ad otthont. A F1 nyolcvanas évekbeli modernizációs hullámán megtört a pálya vitorlája, öt évig nem is rendeztek versenyeket Spanyolországban.

A jól ismert Jerez de la Frontera volt a klasszikus évek versenyhelyszíne, de 1990-es búcsúzása után sem állt meg ott az élet, egyfelől 1994-ben és 1997-ben itt rendezték az Európai Nagydíjat, másfelől azóta is kedvelt – most már csak téli – teszthelyszíne a csapatoknak. S ne feledkezzünk meg arról sem, hogy a kilencvenes évektől kezdve kihagyhatatlan állomása a MotoGP- világbajnokságnak. A Forma1-nek 1991-től maradt a Circuit de Catalunya, s a rendszeres ráncfelvarrásoknak köszönhetően kirobbanthatatlan állomásnak számít azóta is.

Hosszú évek során elterjedt vélekedés, hogy a barcelonai versenycsíkon lehetetlen előzni, sőt néhány versenyző szerint becsukott szemmel is végig lehet menni a szokottnál egyszerűbb vonalvezetésű aszfaltcsíkon. Ezt leghangosabban Mika Häkkinen skandálta, aki egyébként a pálya egyik legnagyobb tudorává vált, hiszen zsinórban három barcelonai versenyt nyert, és a negyedikről is csak egy technikai hiba miatt csúszott le, fél körrel a 2001-es derbi leintése előtt. Legnagyobb ellenfele, a hatszoros győztes, tucatnyi dobogós helyezéssel büszkélkedő Michael Schumacher sem becsülte sokra a Nelson Piquet által „Mikiegér-pályának" tartott aszfaltcsíkot, ahol „hátramenetben is könnyedén” végig tudott volna száguldani, legalábbis állítása szerint.

A pálya maga egy 9000 lelkes városka, Montmeló mellett fekszik, nem messze Katalónia fővárosától. A 4655 méter hosszú aszfaltcsík szinte minden szempontból próbára teszi a versenyautókat, kristálytisztán megmutatja az autó erősségeit és gyengéit, vagyis az aerodinamikai hatékonyságot. Az egyensúly és a motorerő legjobb mércéjének tartják, mivel zömmel gyors kanyarok alkotják. Még akkor is, ha az utóbbi évek módosításait követően több tempós ívet megszelídítettek, egyedül a hármas őrizte meg az eredeti nyomvonal karakterét. Roppant sajnálatos, hogy a hajdani gyors pályán a kocsikat jelenleg a lassú kanyarokkal teletűzdelt részekre kell kalibrálni. Optimális előzési pont nincs, bár a 12 évvel ezelőtti állapothoz képest azért valamivel ígéretesebb a helyzet. (Csak emlékeztetőül: az 1999-es futamon – írd és mondd – egyetlenegy előzést láthattunk.)

A célegyenest követően közel 310 km/h-ról fékeznek 140-re, az Elf-sikán egyike a pálya 2007-es módosításainak. Sajnos minden cél ellenére nem sikerült optimálisan az átépítés, még mindig nem eléggé lassú a sikán, s nem eléggé hosszú a féktáv ahhoz, hogy egy kifékezéssel pozíciót lehessen szerezni. Komoly rajthiba nélkül nagy változásra itt aligha számíthatunk, az megint más kérdés, hogy meglehetősen szűk a fordító, így a 2007-ben látott hasonló rajtbaleset elképzelhető – már amennyiben egy-egy pozícióharcban valamelyik fél nem tér nyugovóra, mint tette azt Alonso Massa ellenében. Másik emlékezetes példa 2009-hez köthető, akkor a mezőny hátsó részében történt tömeges karambol.

A hármas csökkenő sugarú kanyarban hat a legnagyobb oldalsó nyomás a versenyzőkre, a gumikat pedig valósággal „eszi". A 250 felett bevehető kanyart követően érkeznek meg a Repsolhoz, ami elvezet a pálya leglassabb pontjához, a Seat-hajtűhöz, amit csak 100 km/h alatt lehet bevenni. Kulcsfontosságú az optimális kigyorsítás elérése a pálya e pontján, valamint az, hogy ne veszítsenek a versenyzők a ritmusból, mert csak ezután következik a pálya azon része, ami nagy valószínűséggel döntő lesz mind az időmérő, mind a verseny tekintetében.

A 7-8-as kombinációban is problémák adódhatnak, a tempós kanyarokban is alaposan megszenvednek a pilóták. Eztán következik a La Compsa (másként La Campsa) nevű állandó sugarú jobbos kanyar. Ez sem olyan erőteljes már, mint régi valójában, 220 km/h-val át lehet suhanni rajta. Az állandó sugarú kanyar gyors és finom fordulást jelent, hosszú, egyenletes apexet, és könnyű kijáratot. A kanyar sík terepen található, így a beállítás megtalálása itt rutinfeladat.

Ezt követi a La Caixa, amely típusát tekintve egy csökkenő sugarú kanyar, azaz itt a kijárat hosszabb a bejáratnál. Az optimális az, ha későn fékeznek, és élesen kanyarodnak, hogy hamar elérjék az átmenetet, és gyorsan gázt adhassanak a maximális kijárati sebesség érdekében. A stabil és erőteljes kigyorsítás nagyon fontos. Enyhén túlkormányozottságra állítják autóikat általában a rutinosabb versenyzők, hogy jobban tudják kontrollálni autójuk farát.

Egy balos ívet követően érjük el a Banc Sabadell nevű meglehetősen lassú jobbkanyart. Innen a korábban ütemesen abszolválható utolsó két jobbos, az Europcar és a New Holland, a közéjük pár éve beépített lassítóval. Korábban nagyon nehéz volt az akkori aero-szabályok mellett az előrébb álló szélárnyékában maradni, így a viszonylag hosszú célegyenesben esetleg meglévő gyorsaságbeli fölényben sem nagyon lehetett bízni. A DRS és KERS segítségével mind az Elf-sikánnál, mind a hajtűnél, mind a Banc Sabadell előtt lehetőség nyílhat előzésre. Az állítható hátsó szárny a célegyenes végén nyújthat segítséget az előzésben, de minthogy nincs ott kemény féktáv, hiába ez lesz idén a leghosszabb DRS-szakasz, kevesebb akcióra, elsősorban körbeautózásra kell számítani.

A pálya a gyorsabbak közé tartozik, és ez még akkor is igaz, ha az igazán gyors kanyarokat sikerült jócskán belassítani. Összesen 16 kanyarból tevődik össze a pálya, ebből 9 jobbos és 7 balos. A bal első kerekek tehát fokozott igénybevételnek vannak kitéve. Az eddigi versenyekre visszagondolva elmondható, hogy száraz körülmények között izgalmas futamot nem nagyon láthattunk, s ez annak is köszönhető, hogy nem mondható igazán technikásnak a pálya, itt a lóerő és az aerodinamika egyértelműen dominál a vezetői képességekkel szemben – remek terep a konstrukció egyensúlyának megtalálásában, nem véletlenül ez a legkedveltebb teszthelyszín.

Eléggé nagy leszorító erőt választanak a csapatok, a mechanikai csomagot is a lassú kanyarokhoz igazítják, elől veszik keményebbre a felfüggesztést, hátul pedig lágyabbra. Az abroncsok alapvetően nem kopnak extra szinten, ám a már említett jobbosok révén a bal első kerekek nagy igénybevételnek vannak kitéve. A Pirelli a lágy mellé a tartósabb és kopási szempontból jobb kemény keverékű abroncsokat bocsátja a csapatok rendelkezésére, vagyis a várakozások szerint nőni fog a különbség a két keverék között. Emellett a kimondottan hosszú bokszutca is inkább a három kiállásos stratégiát valószínűsíti.

A motorok nem lesznek túlterhelve, nem fog gondot okozni sem a padlógázas szakaszok hossza (durván 62%, de a McLarennél mértek ennél többet is), sem a páratartalom, sem pedig a hőmérséklet. Mivel a célegyenest kivéve komoly féktávok nincsenek a pályán, a fékeket is kíméli a Circuit de Catalunya, a váltók meghibásodására sem kell számítani.

Ha hinni lehet az előrejelzéseknek, egész hétvégén kellemes, ilyenkor szokásos 25-27 fokos hőmérséklet várható, enyhe nyugati-délnyugati széllökésekkel. Azonban érdemes tudni, hogy a barcelonai májusi hétvégéken rendre érkeztek könnyed záporfelhők, márpedig a futam idejére az időjósok változóan felhős égboltra számítanak, némelyikük 60%-os valószínűséggel számol esőzésekre a futam idején.