Végzetes lehet-e a Mercedesnek egy malajziai botlás?

Az F1-ben mindjárt az első kiíráskor volt egy gyár, amely messze a legfelkészültebben várta a rajtot. Az Alfa Romeóval senki sem tudott versenyre kelni, Silverstone-ban az olaszok négy autója foglalta el a rajtrács első négy helyét, a pole pozíciós olasz Nino Farina 1.8 másodpercet adott a legjobb nem alfásnak, 70 körös versenyen pedig kétszer is lekörözte a negyedik helyezettet (az argentin Juan Manuel Fangio kiesett, így csak az első három lett Alfa).

Ezt követően csak kétszer fordult elő, hogy az Alfa Romeókon kívül valaki körhátrány nélkül megúszta valamelyik versenyt, előbb az akkor még 14 kilométer hosszú Spa-Francorchamps-ban 2:19 perces hátránnyal ért célba a francia Louis Rosier Talbot-Lagója, majd Monzában 1:18 percet kapott az olasz Alberto Ascari Ferrarija.

Miután az Alfa Romeo 1951 végén kiszállt az F1-ből, legerősebb kihívója, a Ferrari egyedül maradt. Az 1952-es idénynyitón két pilótája, az olasz Piero Taruffi és a svájci Rudi Fischer mögött mindenki körhátránnyal ért célba. A Belga Nagydíjon a francia gordinis Robert Manzon körön belül, 4:30 perces hátránnyal ért célba, de ezt követően beindult az olasz Alberto Ascari, aki még ferraris csapattársainak is gyakran kört adott. Még egyszer fordult elő, hogy rivális csapat pilótája körhátrány nélkül ért célba, az argentin José Froilán González Monzában Maseratijával csak egy percet kapott Ascaritól. 1953-ban hasonló volt a helyzet, majd 1954-ben megérkezett a Mercedes.

A második világháború után romokban álló német gazdaság újbóli felemelkedésének szimbólumává vált a stuttgarti gyár, amely az akkori szokásokhoz képest elképesztő anyagi háttérrel és profizmussal szállt harcba, és Fangióval mindent besöpört. Az 1955-ös idénynyitón Argentínában Fangio másfél másodperces előnnyel nyert, de a második futamon Monacóban műszaki hibák hátráltatták a Mercedest, az argentin kiesett, és egyik „ezüstnyíl” sem végzett dobogós helyen. A riválisok hamis reményt táplálhattak, ezt követően versenytávon senki sem került 46 másodpercnél közelebb a német autókhoz.

Fangio 1957-ben a Maseratival is átélhette, milyen a mezőny előtt álló technikával versenyezni, rivális nélkül maradt abban az idényben.

Ezek persze más idők voltak, a Formula–1 presztízsét növelte, hogy egy-egy nagy autógyár beszállt a versengésbe, ezért a szabályokat is úgy alakították, ahogy a jelentkezőnek megfelelt. Később a biztonság növelése vezérelte a szabályalkotókat. A közönség nem háborgott az egyhangúság miatt, televíziós közvetítés nem volt, aki pedig kiment a helyszínre, már annak is hálát adott, hogy élőben láthat Formula–1-es versenyt.

Arra, hogy egy csapat fölényes kettős győzelmet aratott idénynyitón, 1964-ben volt példa, de nagyon csalóka a puszta végeredmény. Az előző évet is dupla győzelemmel kezdő BRM-mel a brit Graham Hill csapattársára, az amerikai Richie Gintherre egy, a harmadik helyen célba érő Lotusra (a brit Peter Arundell vezette) pedig három kört vert. Ehhez azonban kellett a többi Lotus, illetve a Ferrarik műszaki hibáinak sorozata is. A második futamon Hill körhátránnyal lett negyedik, és az idény során már csak egy versenyt nyert meg. Akárcsak egy évvel korábban, a csapat lemaradt a konstruktőrök világbajnoki címéről.

A Lotus 1968-ban dupla győzelemmel kezdett, Graham Hill csapattársa a győztes Jim Clark volt. A skót a versenyt követően halálos balesetet szenvedett, a vb-címet Hill nyerte meg.

Az 1970-es éveket a változatosság jellemezte, egy egész évtizeden át nem fordult elő, hogy egy csapat kettős győzelemmel kezdje az évet. Jackie Stewart, Emerson Fittipaldi, majd Niki Lauda is simán nyert vb-címeket, de rajtuk kívül mások is arattak futamgyőzelmeket félperces előnnyel. Pályáról pályára változtak az erőviszonyok, a gyakori műszaki hibák bizonytalansági tényezők voltak. Az ember nem tudta, mire számíthat, ha leül a képernyő elé – igen, ekkor már élőben közvetítették a versenyeket, az F1 népszerűsége rohamosan nőtt, a pilótákból sztárok lettek, az autókon megjelentek a szponzorok feliratai, az autókon megnőtt az aerodinamikai tényező szerepe, kialakult a modern F1.

Bernie Ecclestone a csapatok nevében kezelni kezdte a nevezési pénzeket és a szövetség nevében értékesítette a televíziós jogokat. Ekkor már a látszatra is adni kellett, a biztonság javítása mellett a szabályok alkotásánál szerepet játszott az erőviszonyok kiegyenlítése is.

Az 1980-as idényt uraló Williams az 1981-es idényt sima kettős győzelemmel kezdte Long Beachben, a vb-címvédő ausztrál Alan Jones csapattársára, az argentin Carlos Reutemannra 9, a harmadik helyezett Nelson Piquet-re 35 másodpercet vert. A második versenyen Reutemann visszavágott, 4 másodperccel előzte meg Jonest, a harmadik Riccardo Patrese több mint egy percet kapott. Ezzel azonban véget is ért a Williams dominanciája, rendkívül változatos idény kerekedett abból, hogy mások is tökéletesítették az autóikat, a kanyarokban az aszfalthoz tapasztó „szoknyáikat”. Összesen hat csapat nyert futamot, a Williams a csapat-vb-címmel vigasztalódott.

Az 1992-es idény is a Williams kettős győzelmével indult, a harmadik helyezett Ayrton Senna 34 másodperccel a győztes Mansell mögött ért célba. A Williams az időmérőkön is megközelíthetetlen volt, Brazíliában Mansell több mint két másodperccel verte meg Sennát egy körön, míg Silverstone-ban az angol 2.7 másodpercet adott a harmadik Sennának egy körön!

S hogy a kettős győzelmeknél is van rosszabb: 1994-ben Michael Schumacher Ayrton Senna kiesése után az első versenyt egykörös előnnyel nyerte meg, a másodikat 1:15 perccel, a harmadikat 54.9 másodperccel. A Benetton abban az évben egyszemélyes csapat volt, büntetésekkel is sújtották Schumiékat, így a konstruktőr-vb-cím a Williamsé lett.

Kettős győzelemmel induló idény volt az 1996-os szezon, amelynek első versenyén a Williams párosa uralta az első melbourne-i viadalt. Damon Hill és Jacques Villeneuve mögött a ferraris Eddie Irvine lett a harmadik, több mint egy percre a győztes angoltól. A Williams mindkét vb-címet behúzta, de a versenyeket olykor izgalmassá tették a riválisok.

Az 1998-as idénynyitón a McLaren kezdett dupla sikerrel, Mika Häkkinen és David Coulthard egy teljes kört vert a mezőnyre. A második futamon Michael Schumacher egyperces hátránnyal lett harmadik, a következőt viszont már a ferraris német nyerte meg.

Schumacher maga kétszer vezette kettős győzelemre a Ferrarit idénynyitón. A 2000-es duplával kezdődött a sorozatban öt világbajnoki duplázást hozó sikerkorszak, amelynek utolsó éve a 2004-es volt. Akárcsak az előző esetekben, a második futamon is jött a győzelem. A Ferrari egyeduralmának a gumikra vonatkozó szabálymódosítással (egy készlet abronccsal kellett teljesíteni a versenytávot) vetettek véget.

S akárcsak a ferraris dupla idénynyitókon, 2009-ben a Brawn-csoda kezdetekor is Rubens Barrichellót intették le másodikként. Ezúttal Jenson Button volt a csapattárs, és akárcsak a ferraris esetekben, ezúttal is a csapattárs nyerte meg a második futamot, valamint a vb-címet is. Barrichello a konstruktőrök között elért elsőségnek örülhetett.

A 2015-ös idénynyitót megelőző újévi kettős győzelmet a Ferrari aratta 2010-ben. Fernando Alonso első ferraris versenyén győzött, megelőzve Felipe Massát. Az 1960-as évekbeli BRM-es esetekhez hasonlóan azonban a második futamon nem jött az újabb győzelem, és akárcsak Graham Hilléknél, a konstruktőr-vb elsősége is elmaradt az idény végén.

Az eddig látottak alapján nem vonhatjuk kétségbe, hogy ez az idény a Mercedesé lesz. A múlt statisztikái alapján a malajziai győzelem után a csapat-vb-címnek is jönnie kell. S ha mégsem nyer Nico Rosberg vagy Lewis Hamilton Sepangban? Cikkünk címére válaszolva, nem hinnénk, hogy egy botlás megakadályozná a csapatot a 2015-ös babérok learatásában. Elvégre a nagy statisztikai sorozatok is azért vannak, hogy valaki megszakítsa őket.