Szegény gazdagok

A Formula–1-es idény kezdete előtt – szokás szerint – rengeteg kérdés vetődött fel az erőviszonyokról. Ezek egyike úgy hangzott: a várhatóan szoros versengésben vajon melyik japán óriás szerzi meg a távol-keleti ország első győzelmét? A Honda és a Toyota egyaránt hatalmas erőfeszítéseket tett a felkészülés során, ehhez képest az első két verseny alapján csak a Hondának van esélye rá, hogy az élmezőnyhöz tartozzék.

A kalandvágyból leégés lehet

A Formula–1 két leggazdagabb istállójáról van szó, ráadásul a becslések szerint a Toyota több mint tíz százalékkal nagyobb költségvetésből gazdálkodik, mint a Honda (360 millió euró, azaz 95 milliárd forint áll a 320 millió euróval, vagyis a 84 milliárd forinttal szemben). Mégsem jönnek az eredmények, ami, ha nem változik meg az év hátralévő részében, alaposan csökkentheti a gyár vezetőségének az F1 iránti szenvedélyét.
Az idén ugyanis már győzelmeket várnak a csapattól. Noha a gárdához közel álló források szerint a Renault-val ellentétben a Toyota nem elsősorban reklámcélokra használja az F1-es szereplést, részben kíváncsiságból vagy kalandvágyból próbálja ki magát benne, a vezetőség biztosan nem tűri sokáig, hogy a gyári csapatok korszakában az utolsók között kullogjanak. A tavalyi fejlődés (negyedik hely a konstruktőrök pontversenyében), és az igen alapos téli felkészülés után jogosak a vezetők igényei.

Csakhogy hiába a tél elejére elkészített autó, valami nagyon nem stimmel a kölnieknél. A gondokat három tényező befolyásolja.
Az egyik, hogy az F1-es istállók többségével – e körbe tartozik a francia Renault, a japán Honda és az osztrák Red Bull is – ellentétben nem Angliában, hanem Németországban van a csapat központja. A helyválasztás miatt már a kezdetekkor sokan kétségbe vonták a Toyota jövőbeli sikereit – az istállónál alkalmazott szakemberek többsége ugyanis addig Angliában élt, és nem szívesen mozdult ki megszokott közegéből. S bár úgy tűnik, bejött a jóslatuk, a Ferrari példája azért azt mutatja, hogy a kontinensen is lehet nyerőképes istállót működtetni.

Nem tapadnak a gumik az aszfalthoz

A másik ok a pilóták személye. Ralf Schumacher és Jarno Trulli nem tartozik a jelenkor elitjéhez. Az olasz tavaly zseniális volt az egykörös időmérő rendszerben, de az idén meg sem tudja közelíteni az akkori teljesítményét, még egyszer sem került be a legjobb tízbe a kvalifikáció során. Ralf Schumacher tavaly „végigaludta” a szezon első felét, s bár igyekezett az utolsó futamokon, nemigen győzte meg a csapatvezetőséget.

A harmadik tényező a gumiszállító-váltás. Hiába japán cég a Bridgestone is, a Toyota nehezen alkalmazkodik a készítményeihez. Az első két versenybeli gyenge szereplését azzal magyarázza a csapat, hogy az autó aerodinamikai felépítése miatt túl kis terhelést kapnak a kerekek, így a gumi nem tud felmelegedni, nem tapad megfelelően az autó az aszfalthoz, amitől csökken a kanyarodási sebesség. A McLaren tavaly ugyanezzel a gonddal küzdött az év elején, de villámgyorsan megoldotta, és végül a mezőny leggyorsabb autója lett az övé.

Mike Gascoyne és gárdája is képes lehet a problémák megoldására, a technikai igazgató már a januári bemutatón elmondta, hogy a májusi Monacói GP-re megérkezik az új autó. A Toyota előbbre léphet vele, de jó nagyot kell ugrania, ha az élmezőnyhöz akar tartozni. Ausztráliában, a következő futamon biztosan elégedettek lennének azzal is, ha fel tudnák venni a versenyt a Williamsszel és a BMW Sauberrel.

A nyerő autóhoz sztárpilóta is kell

Ahhoz viszont, hogy folyamatosan győzelmi esélyekkel induljanak, az kell, ami eddig sohasem volt a Toyotánál: csúcspilóta. Nem véletlenül hozták szóba a csapattal a télen Fernando Alonsót, majd a spanyol McLaren-szerződésének bejelentése után Kimi Räikkönent is. Ha sikerül megépíteni a legjobb autót, akkor is kell nagy kaliberű versenyző. Pénz biztosan lesz rá, hogy megfizessék.