Rajtra kész a cirkusz

Az autók alapvetően megváltoztak, a száraz pályára való gumikról eltűntek a barázdák, bekerült az autók egy részébe a mozgásienergia-átalakító rendszer, azaz a KERS, a motoroknak majdnem kétszer akkora távolságig kell működniük. Ha belegondolunk, mi minden változik meg a Formula–1-ben, nem nagyon csodálkozhatunk, hogy csupán két helyen változott meg a felállás, az is „cégen belül”: Sebastian Vettel a Red Bullhoz igazolt a visszavonuló David Coulthard helyére, az ő pótlására pedig a két csapat eddigi tesztpilótája, a svájci Sébastien Buemi érkezik.

Várhatóan a mezőny egyetlen újonca sem fogja megrengetni az F1 világát, előélete alapján legalábbis nem tartozik a nagyon várt belépők közé, mint egykor Juan Pablo Montoya, Nico Rosberg vagy Lewis Hamilton. Mégis van új név, amely mindent felboríthat, igaz, ez is ismerősen cseng. A Benettonnal és a Ferrarival világbajnoki címeket nyerő Ross Brawn nevén fut tovább a Honda-istálló, amelyről december elején mondott le a Honda.

A hosszas huzavona után újrainduló gárda a teszteken mindenkit elsöpört, és hirtelen a világbajnokság esélyesei közé lépett elő. A Hondánál tavaly is csapatfőnökként dolgozó Brawn feláldozta a 2008-as fejlesztéseket a mostani idényre való felkészülés érdekében, és nem akarta elhinni, hogy a Honda éppen a legnagyobb durranás előtt száll ki. Most már talán a japán gyár vezetői is fogják a fejüket.

A Brawn-istálló sebessége sokak szerint szabálytalan megoldásokat rejt, s úgy tűnik, a hét végén az egyik legfőbb beszédtéma a diffúzorok szabályossága lesz. A Brawn mellett a Toyota és a Williams értelmezte úgy az autó padlólemezének hátsó végződésére (amely rendkívül fontos részét teszi ki a leszorítóerő-képzésnek) vonatkozó szabályokat, mint senki más.

Megesik, hogy az új szabályok ilyen mellékhatásokkal járnak. A diffúzorokat egyébként ugyanúgy átszabták, mint az első és hátsó légterelőket, de elhelyezkedésük miatt nem olyan látványosak az új elemek, mint a kocsi elején és hátulján lévő légterelők. Ezek az új autók érkezésekor kisebb morgolódást keltettek, hiszen elöl 40 centiméterrel szélesebb és 15 centivel alacsonyabb lett a vezetőszárny, mint tavaly, hátul pedig 25 centivel keskenyebb és 15-tel magasabb a légterelő. Esztétikailag nem tett jót a változás, de a kocsitesten lévő kiegészítő szárnyacskák betiltásával együtt több előzésre lehet számítani, mert nem lesz olyan turbulencia az autók mögött, mint eddig.

Az előzést segítheti az első légterelő felső elemének mozgathatósága, körönként kétszer lehet módosítani a dőlésszögét, így variálható lesz a leszorítóerő. A KERS is erre szolgál majd, a fékezéskor eltárolható energiát a kormánykeréken található gomb megnyomásával kigyorsításkor nyerheti vissza a pilóta, akinek az autójába be van építve a szerkezet. Eddig csak a Ferrari és a Renault jelezte, hogy már Melbourne-ben is használni fogja, az eszköz súlya miatt ugyanis romlik az autó kiegyensúlyozottsága, így nem biztos, hogy a rosszabb köridő mellett megtérül a csaknem hét másodpercnyi pluszenergia befektetése.

Az autók gyorsulásában kulcsszerepük van a slick, azaz teljesen sima felületű gumiknak. Nagyobb tapadást biztosítanak, de kérdés, mennyire ismerték ki a csapatok. A versenyeken mindenesetre nagyobb szerepük lesz, mint eddig, ugyanis továbbra is kétféle keveréket kell majd használni egy-egy futamon, csak éppen nagyobb lesz a különbség a típusok között.

F1-es autóba már csak a versenyhétvégéken ülnek a pilóták, a tesztelést ugyanis december 31-ig betiltották. A motorok élettartama ezer kilométerről körülbelül 1500-ra nő, de a csapatok az utolsó „leheletükig” használják majd őket, mert pilótánként nyolc motorral meg kell oldaniuk a 17 nagydíjat, beleértve a pénteki szabadedzéseket is.

A versenyek közvetítése is javul majd, és a biztonsági időszakokban sem lesz többé káosz.