Kifogyott üzemanyag? Rossz időjárás? Ezek okozták a futballcsapat tragédiáját?

AMIT EDDIG TUDNI LEHET

A LAMIA Bolivia légitársaság Avro RJ-85 típusú négy hajtóműves repülőgépe helyi idő szerint 18.18-kor szállt fel a bolíviai Santa Cruz de la Sierra repülőteréről, hogy a kolumbiai Medellínben megrendezendő mérkőzésre repítse a csapatot.

A kolumbiai város körzetében viharos volt az időjárás, valószínűleg ez az oka, hogy a flightradar24 oldalon látható adatok szerint a gép a leszállás előtt több kört tett meg (szakkifejezéssel holdingolt) a repülőtér közelében. A holdingolás közben, kolumbiai idő szerint 21.56-kor (az időzóna-eltérés miatt egy órával kevesebb van, mint Bolíviában), 15 500 láb (4700 méteres) magasságban a gép eltűnt a radarokról. Ekkor már 4 órája és 38 perce volt a levegőben...

Az azonnal megkezdett mentőakciót hátráltatta a szerencsétlenség helyszínén uralkodó időjárás, heves esőzés és köd volt a hegyes vidéken, ezért a helikopteres mentés szóba sem jöhetett.

A földi egységek órák múlva találták meg a roncsokat, ekkor vált bizonyossá, hogy az elmúlt évtizedek legsúlyosabb tragédiája történt. A roncsok között találtak hat túlélőt, de közülük az egyik később belehalt a sérüléseibe, így az eddigi szomorú mérleg: 76 halott és 5 túlélő.

MI OKOZHATTA A TRAGÉDIÁT?

Az első hírek még arról szóltak, hogy a személyzet a repülőgép valamilyen elektromos rendszerének meghibásodását észlelte, és ezért vészhelyzetet jelentett. Azonban óráról órára több részlet derül ki, ami egyre inkább az emberi mulasztást támasztja alá.

A csapattagokat, edzőket, vezetőket, civileket és újságírókat szállító gép egy Avro RJ-85 típusú kis-közepes hatótávolságú repülőgép volt. Ennek a típusnak a maximális hatótávolsága a szakirodalom szerint 2909 km.

A légvonalban mért távolság Santa Cruz de la Sierra és Medellín között viszont 2975 km, vagyis 66 km-rel több, mint a gép hatótávolsága. Ebbe a géptípusba lehet szerelni úgynevezett póttartályt, amely azonban csak 15 százalékkal tudja megnövelni az üzemanyag-mennyiséget és így a hatótávolságot. Arról nincs információnk, hogy a brazil futballcsapatot szállító gépben volt-e ilyen póttartály.

Ha tehát figyelembe vesszük a leszállás előtti holdingolást, akkor egyre erősebbé válik az a vélekedés, hogy a repülőgépből egyszerűen kifogyhatott az üzemanyag.

Szintén erre utalhat a korábban említett flightradar24 oldalon található grafikon, amely szerint a gép a 30 ezer lábas (9150 méteres) utazómagasságról rendben megkezdte a süllyedést 21.34-kor, és egészen 21 ezer láb magasságig normálisan süllyedt. Itt elkezdte a holdingolást, vagyis a körözést egészen 21.53-ig, amikor azonban hirtelen lecsökkent a gép sebessége, és az meredeken süllyedni kezdett.

A süllyedés közben viszont a sebessége nemhogy nőtt volna, hanem tovább csökkent, egészen 140 csomó (260 km/h) értékig. Ez ebben a magasságban kritikusan alacsony sebesség, normál esetben közvetlenül a leszállás előtt repül egy utasszállító gép ilyen lassan.

Valószínűleg ekkor állhattak le egymás után a hajtóművek, és mivel a négy nem működő hajtómű óriási légellenállást fejt ki, ezek fékezték a repülőgépet a süllyedés során.

A személyzet kommunikációjáról napvilágra került legújabb információk is a vélelmezett hajtóműleállás verzióját erősítik meg, mivel a pilóta „priority landing”-et, vagyis elsőbbségi leszállást kért a medellíni toronytól, ezt ugyanis akkor szokták kérni, ha a gépen lévő üzemanyag mennyisége a kritikus szint alá csökken. A repülőteret viszont már nem érték el, és a hegyek közé zuhantak.

Az első hírekben szereplő, az elektronikai rendszert érintő meghibásodás oka szintén lehetett a hajtóművek leállása, mert bár természetesen vannak akkumulátorok a fedélzeten, a berendezések működéséhez szükséges fő áramforrások a működő hajtóművek által meghajtott generátorok. Ráadásul az Avro RJ-85-ös gépen a pilótafülke műszereinek jelentős része nem hagyományos mutatós műszer, hanem színes képernyő, ezek viszont elegendő áramforrás hiányában egyszerűen elsötétülnek, így a pilóták csak a tartalék analóg mutatós műszerek segítségével tudják a gépet vezetni és navigálni.

Mivel éjszaka volt, ráadásul rendkívül rosszak voltak az időjárási körülmények, a pilóták a gépet csak a műszerek alapján tudták vezetni, mivel az ablakon kitekintve sem láthattak semmit.

Ezért feltételezhető, hogy a személyzet az egymás után leálló hajtóművektől érkező hibajelzésekkel, az elsötétülő elsődleges műszerek okozta térbeli tájékozódási zavarral és a gép levegőben tartásával nem tudott egy időben megbirkózni.

Az avherald.com repülésbiztonsági oldal idézi a vizsgálat vezetőjét, aki a következőt mondta a szerencsétlenség helyszínén: „No existe evidencia de combustible en la aeronave" (there is no evidence of fuel in the aircraft).”

Vagyis: „Nem találtunk bizonyítékot arra, hogy volt üzemanyag a gépen.”

Ezt a vélekedést erősíti az is, hogy a helyszínen készült fotókon jól látszik, a lezuhant gép roncsai között nem ütött ki tűz, ami szinte minden légi katasztrófa legsúlyosabb következménye.

Összefoglalva: jelen pillanatban, hangsúlyozzuk, jelen pillanatban az elsődleges oka a katasztrófának az emberi tévedés lehet, vagyis hogy a csapatot szállító gép hatótávolsága alapesetben nem volt megfelelő egy ekkora út biztonságos lebonyolításához. Erre játszhatott rá a rossz időjárási körülmény, ami miatt a gép nem tudott egyből leszállni a medellíni repülőtéren, így idő előtt elfogyhatott az üzemanyaga.