A bolgár aszfalt betyár jól jött a ködben

Kezdjük az elejéről. A honi autósport egyik legendás pillanatává vált, amikor 1964-ben egy verseny keretében ügyességi különpróbát rendeztek a Műegyetem előtti rakparton, és egy 18 éves fiatalember a családi Wartburggal szinte a rajttól kezdve rükvercben teljesítette – ráadásul igen gyorsan – a pályát, mivel a váltó az elején beragadt... A viadal vezetőbírója az akkor 35 esztendős Zsembery Jenő volt, aki meglátta a tehetséget és az elszántságot a fiatal Ferjáncz Attilában. Az „eset" után röviden beszélgettek, aminek egy hosszú együttműködés lett az eredménye – egyúttal a magyar rali első aranykora.

Nem rögtön azért, mert az első időszakban azzal a bizonyos Wartburggal még Bodnár György navigátor oldalán indult a versenyeken az ifjú pilóta, aki 1966-ban az 1000 köbcentis géposztályban országos bajnoki címet nyert. Aztán összeült Zsemberyvel, és egy Opel Kadett Coupé volánja mögött ismét kategóriaelső lett az ob-n.

1967 fordulópontot jelentett mindkettejük (és az itthoni rali) életében. Nem volt kis teljesítmény, de néhány illetékesnek sikerült három profi versenygépet behozatnia nyugatról. Konkrétan a Magyar Autóklub sportosztályához kerültek – önálló szövetség híján – a Renault 8 Gordinik, amelyek elosztását nagy várakozás és még nagyobb vita előzte meg. Kettőt közülük akkori menők kaptak meg, a harmadik példányt pedig nem kis háttérmunka hatására az ígéretes, de még aránylag rutintalan, s alig húszon túli Ferjáncz.

Igazából még senki sem bízott benne, csak Zsembery, aki viszont minden befolyását és rábeszélőképességét bevetette, és személyes garanciát vállalt az ifjúért. Azonban bármenyi kétség is merült fel, és bármekkora vihart kavart is a döntés, nagyon hamar helyesnek bizonyult, mivel egyedül ez a páros nem „tördelte" a járgányt, sőt hamar kisebb-nagyobb eredményeket is elért vele.

Pedig a hazai bajnokságban először nem használhatták, mivel a „kapitalista ország termékét" a szabályok nem engedték össze a szocialista táboréival, ezért itthon egy Skodával ment a duó, de az túl sokszor hibásodott meg. Ezalatt a nemzetközi porondon a Gordinit nyűtték – az egész régióban elsőként használva Renault-t –, és nemcsak futam-, de közönségsikert is arattak a hátsókerék-hajtásos, 1.3 literes autóval. Eredményeik egyre jobbak lettek, kategóriagyőzelmeket is elértek, közben 1969-ben a kocsikat megvehették használóik, így az egyiket Ferjáncz Attila. Együtt lettek bajnokok 1969-ben, 1970-ben és 1971-ben is.

A hetvenes években minden szezonban sikerült újabb címekhez jutni, míg az autók – R12 Gordini, Renault Alpine, R17 Gordini, R5 Alpine – továbbra is a francia gyártótól érkeztek. A következő nevezetes évszám 1974 volt, amikor Ferjáncz és Zsembery Bulgáriában megszerezte a magyar rali első Eb-futamgyőzelmét, összességében pedig a sorozat 4. helyén végeztek. Ez akkoriban talán még nagyobb szó volt mához képest, mert a nemzetközi szövetség (FIA) világbajnokságát csak 1973-ban írták ki először, és jó ideig azt is csupán a konstruktőrök számára.

Legnagyobb sikerüknek emellett az számított, hogy a sportágat befuttatták hazánkban, ahol az ilyesmit addig csak amolyan úri passziónak tartották, azaz „felülről" és „alulról" is nagy ellenérzéseket kellett leküzdeni. Ferjánczék képesek voltak erre, mert szervezett, átgondolt és precíz munkájuk messze túlmutatott az akkori szocialista világ autósportjában megszokott szinten. Zsembery Jenő tehát egy igen szép korszak után vonult vissza 1974-ben a navigátorkodástól (és lett később az első tíz évben az F1-es Magyar Nagydíj versenyigazgatója).

Helyére előbb Iriczfalvy Ferenc, majd két év múlva Tandari János ült, akivel a pilótának ismét sikerült magát visszaverekednie Európa élmezőnyébe. 1979-ben a 10. helyen végeztek, majd 1981-ben harmadikak lettek az Eb-sorozatban! Történetünk apropójához most érkeztünk el, hiszen a következő idényben is arattak egy szép győzelmet, amelynek éppen ma 17 éve.

A vártnál erősebb mezőny gyűlt össze Plovdivban, az 1982-es Európa-bajnokság 37. futama, a bulgáriai Hebrosz-rali rajtjánál. A 880 kilométeres, harminc gyorsasági szakaszt (410 km) tartalmazó, kétszeres szorzójú erőpróbának nyolc nemzet 118 versenyző párosa vágott neki. Nehezítette a mezőny dolgát, hogy a rendkívüli melegben közvetlenül a start előtt felhőszakadás zúdult a Rodope-hegység kanyargós útjaira. Az eső ugyan hamarosan felszáradt, de a vízpára ott maradt és valóságos ködfalat húzott az autók elé.

A gyorsasági szakaszok kétharmada olyan gyenge minőségű talajtípuson zajlott, amely a legkevésbé sem volt a magyar duó (kocsijának) ínyére. „A Renault 5 Turbo nem szereti a rossz makadámutakat, ezért elsősorban az aszfalt borítású etapokra összpontosítottunk" – számolt be a táv első harmada után Ferjáncz Attila arról, milyen betyár jól jött nekik az összesítés szempontjából, hogy azért akadtak „európaibb jellegű" szakaszok is a viadalon.

Kényelmeskedni, lazsálni azonban az óvatosabb tempótól függetlenül sem volt módjuk a rázósabb részeken: bizonyíték erre, hogy a legpocsékabb állapotban lévő dobralasi környéken való áthajtás után négyszer kellett lengéscsillapítót cserélniük a szerelőknek. A gáztöltésű, szuperkemény gátlók ugyanis egész egyszerűen elszakadtak... Ferjáncz és dr. Tandari helyesen megválasztott taktikáját igazolta egyébként, hogy az össztáv felénél már 130 másodperces előnnyel vezettek. A rossz látási viszonyok és a kíméletlen utak következtében pedig a plovdivi célt a mezőny mindössze egyharmada érte el.

A beérkezést követően nemsokára kiderült, csaknem ötperces különbséggel diadalmaskodott a magyar kettős egy porschés bolgár páros előtt, hogy a több mint 12 perccel megelőzött renault-s lengyelekről vagy a többiekről ne is beszéljünk. Gerard Dorangeon, a Renault kelet-európai raliszekciójának vezetője örömmel mondta: „Nagyra értékeljük Ferjánczék újabb futamgyőzelmét, ugyanis a vártnál sokkal acélosabb mezőny gyűlt össze. Az Eb tavalyi bronzérmeseinek sikerét növeli, hogy a most szerzett negyven ponttal az Európa-bajnokság ötödik helyére ugrottak előre. Ez, tekintettel arra, hogy az idén csupán három versenyen álltak rajthoz, parádés teljesítmény!"

Végül összesítésben ezúttal nem került az élcsoportba a keveset szereplő magyar duó, de hogy érzékeltessük a riválisok erejét, mindössze három nevet említünk meg 1982 első hat helyezettje közül: Jimmy McRae (a skót maga is sikeres versenyző volt, hát még később világbajnok fia, Colin és annak fivére, Alister), Stig Blomqvist (Audi Quattróval lett majd 1984-ben világbajnok), Miki Biasion (1988 és 1989 vb-győztese Lancia Delta Integraléval).

Ferjáncz (Tandarival) 1986-ban újra Eb-bronzérmes lett, egy évre rá pedig ötödik, míg 1990-cel bezárólag összesen 23 Európa-bajnoki futamgyőzelmet ért el, valamint itthon 32 országos bajnoki címet (29-et raliban, hármat hegyi versenyeken). Tizenkétszer lett az év autóversenyzője, és a „régi" Renault-k után Audi Quattróval, illetve a kevesebb sikert hozó kilencvenes években Lancia Delta Integraléval, Ford Escorttal, majd a legvégén Renault Mégane-nal szerepelt – a befejező hat idényében már Tóth Csaba navigátorral. Miután 1998-ban visszavonult, kimagasló pályafutása elismeréseként 2000-ben megkapta a Magyar Köztársaság Érdemrend Lovagkeresztje kitüntetést.

Tandari János sajnos 2001-ben elhunyt, Ferjáncz Attila viszont továbbra is jelent maradt az autósportban, hiszen 1999-től 2007-ig a szövetség (MNASZ) elnöke volt, és 2008 végétől ismét betölti a pozíciót. Egykori száguldásaira pedig sokan emlékezhetnek még, de ha nem, a felvételek szerencsére megőrizték pályafutásának számos szép pillanatát.

1952-ben e napon arról írt az NS, hogy milyen új fejlesztések és építkezések zajlanak sísportunk helyzetének javítása érdekében. Eszerint addig csak a jánoshegyi és a mátraházi sáncon gyakorolhattak ugróink, de ezekről legfeljebb 45-48 méterre lehetett szállni, így nem voltak alkalmasak nemzetközi versenyek lebonyolítására. Eközben a szintén jánoshegyi műlesiklópálya túl rövid volt színvonalasabb viadalok megtartására. Ezért a Bp. Bástya síelőinek kezdeményezésére a budai Tündérhegyen a nyár folyamán nekifogtak egy 50-60 méteres ugrásra is módot adó síugrósánc, illetve egy közel 170 méter szintkülönbségű szlalompálya létrehozásának. Mivel más síszakosztályok is lelkesen csatlakoztak, a munkálatok már jól előrehaladtak. Ezzel párhuzamosan befejezés előtt álltak a Börzsönyben a nagy-hideg-hegyi sífelvonó szerelési műveletei is.

1962-ben e napon játszotta a BEK 1. fordulójának odavágóját az NB I-ben egymás után két aranyérmet nyerő Vasas labdarúgócsapata, amely a sokszoros bajnok norvég Fredrikstad vendége volt. A hazaiak kemény, erőszakos játékstílusukkal sokáig eredményesen rombolták a magyar támadásokat, ám a második félidőben már kiütközött a tudásbeli különbség – technika, sőt állóképesség(!) szempontjából is –, és az igen erős védelemmel (Szentmihályi – Ihász, Mészöly, Sárosi L.) felálló angyalföldiek végül 4:1-re diadalmaskodtak. Pál I mesterhármasig jutott (közben Aas szépített), majd Kékesi tette fel az i-re a pontot. A visszavágón már ennyi gondjuk sem volt az ebben az esztendőben amúgy Közép-európa-kupa-győztes piros-kékeknek, sima 7:0-s sikerrel léptek tovább. A következő körben a Feyenoord ellen is helytálltak, két döntetlent követően csak az újrajátszásban kaptak (és estek) ki.

1972-ben e napon hatéves szerződést írt alá a Manchester Uniteddel George Best, a klub ikonikus alakja. Az északír csatár kezdő ifista kora óta, ekkor már 11 éve szerepelt a „vörös ördögöknél", akikkel együtt érte el legnagyobb sikereit: 1968-ban BEK-győztesek lettek, az extravagáns életmódjáról – és később sajnos alkoholizmusáról is – híres, korabeli „celebnek” számító gólvágó pedig kiérdemelte az Aranylabdát. Az MU színeiben összesen 470 tétmeccsen pályára lépő és 179-szer kapuba találó támadó 1972 nyarán tett egy olyan kijelentést, hogy véglegesen abbahagyja a labdarúgást, ám 26 évesen végül nem „vetemedett" erre, sőt hosszú távú megállapodást kötött csapatával, mondván, nagyon jól érzi magát az Old Traffordon. Más kérdés, hogy még másfél évig játszott a manchesterieknél, aztán 1974-ben vándorútra kelt, és komolyabb sikereket már nem ért el, bár a Fulhamnél és az amerikai profi ligában (NASL) azért voltak még jó napjai. A hazája válogatottjában 1977-ig szereplő Best öt évvel ezelőtt hunyt el (az alkoholizmusával összefüggő betegségben), nemzeti gyászt okozva Észak-Írországban.

1992-ben e napon ismét nem volt szerencséje a franciák világhírű versenyzőjének, Jeannie Longónak. A nem olimpiai kerékpáros számok világbajnokságán a hölgyek 50 kilométeres országúti csapatversenyét rendezték meg, és a címvédő Franciaország (1:03:43 ó) mindössze 13 másodperccel maradt le az előző évben még csupán negyedik helyezett Egyesült Államok mögött. Persze ennél jóval nagyobb pech volt minden idők talán legnagyobb női kerekese számára, amikor néhány héttel korábban a barcelonai ötkarikás játékok mezőnyversenyében addig sürögtek körülötte a tévések, míg a későbbi győztes ausztrál Kathryn Watt a szó szoros értelmében eltűnt francia riválisa szeme elől. Az akkor már kilencszeres vb-győztes Longo azzal a tudattal haladt át a célvonalon, hogy ő nyert, és csak ott közölték vele a szomorú igazságot... Ez egyébként már a harmadik olimpiája volt a sportággal csak 21 éves korában, 1979-ben megismerkedő egykori síelőnek, aki azonban nem tört össze, és Atlantában arannyal vigasztalódott, valamint egy ezüstöt is szerzett az időfutamban. Utóbbiban egyébként újabb négy évvel később bronzot érdemelt k, aztán részt vett az athéni, majd a pekingi játékokon is – Kínában, majdnem 50 évesen csak két másodperccel maradt le a dobogóról... Azt már szinte meg sem említjük, hány francia és hány világbajnokságot (utóbbiból 13-at) nyert – az országút mellett pályán is, sőt mountain bike-kal is van vb-érme –, továbbá hogy az idén ismét első lett hazája legjobbjainak küzdelmében, 31 esztendővel az első címe után... 

2002-ben e napon kiderült: a Moszkvát beborító füst ellenére nem marad el az Oroszország–Írország labdarúgó Eb-selejtező. Ezt a rendező ország szövetsége jelentette be. A fővárosban a mérkőzés kitűzött időpontja előtt katasztrofálissá vált a levegő szennyezettsége, az ismét elharapózó erdőtüzek miatt az emberek valósággal fuldokoltak – éppen úgy, mint az idén! Az egész nyarat végigkísérő tüzek a válogatott meccs hetének elején törtek ki újult erővel Moszkva erdőkkel borított környékén, a hatóságok csaknem száz esetet jegyeztek fel. A lángok terjedési területére jellemző volt, hogy a szél egészen Svédországig sodorta a füstöt, és néhány órára még három moszkvai repülőtér is leállította a gépek fogadását. A találkozó megtartását az írek bánhatták, mert a házigazdák jó játékkal 4–2-re legyőzték őket. A légkör egyébként nemcsak a lángok gócpontjainál volt tüzes, hanem a Vörös téren is, ahol a meccs előtt a két szurkolótábor tagjai közül csaknem nyolcvanan(!) verekedtek össze...