Monza, a varázslatos versenypálya

Monza városa a Lambro folyó partján, Milánótól mintegy 15 km-re északkeletre, 162 m magasságban, a Lecco felé vezető út mentén fekszik. Egy átépítés miatti pauzát leszámítva (Imola, 1980) végigkíséri a királykategória idén 62 éves történelmét, vagyis a britek mellett az olaszok büszkélkedhetnek azzal, hogy minden évben futamot rendezhettek.

1922-ben 3500 munkás kezével épült fel a 4.5 km-es ovális, valamint az 5.5 km-es versenypálya. A munkálatokat a Milánói Automobil Klub finanszírozta, Brooklands és Indianapolis után így került átadásra a sporttörténelem harmadik épített versenypályája. A bemutatkozó versenyt 1922. szeptember 3-án tartották, majd nyolc nap múlva ugyanitt 150 ezer ember előtt rendezték a második Olasz Nagydíjat. A futamot a hazai színek képviseletében Pietro Bordino uralta egy Fiat volánja mögött. Népszerűsége nem ismert határokat. A biztonsági szempontokat felülíró nyerészkedésnek sajnos hamarjában megfizették az árát, amikor 1928-ban Emilio Materassi mellett kéttucatnyi néző is életét vesztette. 1932-ig bezárták az ovális pályarészt, de mivel gyors egymásutánban a versenypályán is halálát lelte három pilóta, két sikánnal lassították, majd 1935-ben további három sikán csatlakozott az aszfaltcsíkhoz, és a hátsó egyenest is megtörték.

Az említett lassítók Wolfgang von Trips 1961-es tragédiája nyomán kerültek véglegesen a pályához, ezután tiltották be a hírhedt döntött ovált. A nyolcvanas évekbeli, majd az ezredfordulón beinduló elővigyázatossági hullámmal az aszfalt minőségén és a bukóterek méretén változtattak. Egyetlen tragédiára emlékezhetünk a közelmúltból. Kilenc év elteltével Jochen Rindt nagy reményekkel érkezett meg Olaszországba, és mint mindig, ezúttal is először bal lábbal szállt be az autójába. A megmérettetés hamar véget ért a mainzi származású pilóta számára. Az ötödik körben a Parabolica bejáratánál a Lotus-Ford féltengelye eltört, majd a bal oldali szalagkorlátnak csapódott. Kórházba szállítását követően belehalt sérüléseibe. (Rindthez hasonlóan szintén posztumusz világbajnokként tiszteli a sportvilág Ruper Hollaust, 1954 bajnok motorosa szintúgy a Parabolicán lelte halálát.)

Monza hősi halottjai közt kell megemlíteni a róla elnevezett sikán helyén életét vesztő Alberto Ascarit, aki horrorisztikus monacói bukása után pár nappal tesztelés címén utazott Itáliába, valamint a svéd Ronnie Petersont, aki többek között egy tragikus versenyigazgatói hiba miatt vesztette életét, amikor az 1978-as GP-n bekövetkezett tömegbaleset után a szakszerű mentést nem kezdhették meg időben.

Peterson óta az Olasz Nagydíjon egyetlen Formula–1-es pilóta sem szenvedett végzetes balesetet, de a pálya még mindig sok veszélyt rejt magában. Ezt bizonyította a 2000-es rajtot követő súlyos baleset is a Roggia-sikánban, melynek végén Heinz-Harald Frentzen autójának leszakadó kereke nagy sebességgel eltalálta a közelben várakozó steward fejét, aki pár perc múlva életét vesztette.

A versenyzők, lévén lételemük a száguldás, a szűkös bukóterek ellenére kedvelik a lombardiai aszfaltcsíkot – nemcsak a páratlan sebességélmény, hanem az elképesztő hangulat miatt is.

Vonalvezetése egyszerűnek tűnhet első ránézésre, elvégre néhány lassító közt hosszú egyenes és nyújtott, tempós ívek váltják egymást, vezetéstechnikai szempontból mégis nagy kihívást jelent. Az átlaghoz képest jelentéktelennek tűnő leszorító erő hat az autókra, például a Parabolica előtt olyan érzet kerülgeti a pilótákat, mintha fel akarna szállni velük versenygépük. Ugyanakkor a hatalmas sebesség mellett az egyenesekben sem hagyhat alább a koncentráció, kipörgésgátló és automata motorfék hiányában még különlegesebb áthajtani a két Lesmón vagy a Parabolicán. A motorerő erőpróbája ez a verseny, több éven át nem igazán bővelkedett izgalmakban, ám a KERS és a DRS megjelenésével nem szűkölködünk előzésekben.

A technika határait feszegetik, amikor bőven 350 feletti tempóról lassítanak 80 alá (vagyis 5G-s lassulásról beszélünk) a Variente del Retifilióban (a Retifilio-sikánban), ami a pályán uralkodó csúcssebesség-dömpinget nézve idegesítően lassúnak tűnhet. A rajt kritikus pont, hiszen kettőnél több autó nehezen képes befordulni a sikánba, így itt gyakoriak a kanyarlevágások, a „bójakerülgetésről" nem is beszélve.

A sikánból való kigyorsítás az egész későbbi kör szempontjából kulcsfontosságú. A Curva Biassomo nevű döntött ívet 300 felett veszik be, ez vezet el a Variente della Roggiához. Stabil kétszázas tempóval bevehető, de eközben rendkívül agresszíven ki kell használni a kerékvetőket. A két Lesmo-jobbos a gumik tűrőképességét feszegeti, majd a kanyarnak csak jóindulattal nevezhető Curva del Serraglio vezet át a híres Ascari-sikánhoz. Négyes sebességi fokozatban bevehető, a kerékvetőket itt is maximálisan ki kell használni. A Parabolica pedig egy külön műfaj, csak a legnagyobbak, elsőrangúan kalibrált technikával tudják azt tökéletesen bevenni, s ott tizedeket nyerni.

Bármely laikus néző felfigyelhet a versenygépek küllemére, ami másutt soha nem látott formában tündököl Monzában. A hátsó szárny meredeksége a megszokott töredéke, az első légterelőt pedig rendre alacsony szárnyállásra állítják, valósággal érinti a tükörsima aszfaltot. Céljuk a légellenállás minimalizálása, amit a leszorító erő harmadolásával érnek el a mérnökök.

Egészen precízen fogalmazva: a lehető legnagyobb leszorító erőt kell kierőszakolni a lehető legkisebb légellenállás mellett, hiszen például a célegyenes végén egymás után két sikánnal is meg kell birkóznia a pilótáknak.

Mivel a pálya közel 80 százalékát padlógázzal nyomják végig, nem meglepő kijelentés: Spa mellett ez a naptár leginkább motorgyilkos pályája. A V10-es korszakban volt, hogy a mezőny harmada „elfüstölt" verseny közben, de a V8-as erőforrások számára is kínkeserves másfél óra következik. A speciális aero-csomag miatt a konstrukciók igencsak instabilak féktávon, ennek következtében a fékek is hatalmas terhelésnek vannak kitéve ezeken a pontokon. Sovány vigasz, hogy a körönkénti 46 váltás távolról sem számít extrémnek.

Az abroncsok a futamok sokadik neuralgikus pontjai. Az aszfalt minősége alapján elvileg használhatnák a szuperlágy keveréket, a nagy sebesség mellett azonban óriási hő termelődik a gumikban, így a Pirelli – 2011-hez hasonlatosan – a két legkeményebb keveréket bocsájtja a csapatok rendelkezésére. Az abroncsok jellemző hólyagosodása és a nagyon hosszú, 28 másodperc körüli kiállás miatt a csapatok a két kerékcserét preferálják a versenyeken.