Interlagos: ahol még a boxutca is trükkös

Interlagos azt jelenti „tavak között”, a Sao Paulóban található versenypályát ugyanis nagyméretű mesterséges tavak fogják közre – az aszfaltcsík egy eredetileg lakóépületeknek szánt területen épült föl 1938 és 1940 között. 1985-ben ugyan a nyolc évvel korábban repülőgép-szerencsétlenségben elhunyt José Carlos Pace nevét vette föl az akkor még 7.960 km hosszú, a mainál kacifántosabb vonalvezetésű pálya, amely mai formáját 1990-ben nyerte el, de azóta is csak Interlagosként szokás hivatkozni a Formula–1-es Brazil Nagydíj hagyományos helyszínére.

A sorozat először 1972-ben látogatott el Interlagosba, egy a vb-pontversenybe nem számító verseny keretein belül, majd egy évvel később Sao Paulo megrendezte az első vb-futamot is. Az 1972-es nagydíjat az argentin Carlos Reutemann nyerte meg, a következő kettőn azonban már a szülővárosában versenyző Emerson Fittipaldit intették le győztesként. A brazilok közül Ayrton Senna (1991, 1993) és Felipe Massa (2006, 2008) tudott még kétszer győzni Interlagosban, a névadó Carlos Pace pedig az 1975-ös versenyt húzta be. Nelson Piquet-nek is van két sikere a Brazil GP-n (1983, 1986), de azokat a futamokat a Rio de Janeiró-i Jacarepaguán rendezték, amely ma már Nelson Piquet nevét viseli. Az F1-nek akkor biztonsági okokból költöznie kellett: Interlagosban nemcsak az aszfalt volt extrém módon egyenetlen, hanem a szalagkorlátok is elavultak voltak, illetve a pályát árkok és töltések övezték.

1990-re történt meg a ring korszerűsítése, ekkor mutatkozott be a sokkal rövidebb, 4.3 km-es vonalvezetés, amelyen azóta is minden évben megrendezik a Brazil Nagydíjat. 2007-ben újraaszfaltozták a pályát, amely még mindig elég egyenetlen volt, és átalakították a boxutca bejáratát. A 2011-ben – nem a Formula–1-ben – bekövetkezett halálos balesetek miatt felvetődött egy széles bukótér kialakítása az utolsó, célegyenesre fordító kanyarban, illetve tervezik a rajt-cél egyenes áthelyezését is a hátsó egyenesbe, de ezek az átalakítások még csak papíron léteznek.

Az izgalmas vonalvezetésű Interlagosban nem ritkák a drámai versenyek, és mindig van esély csapadékra is (most is jósolnak esőt a futamra), így a pálya remek választás egy eseménydús, emlékezetes idényzáró megrendezéséhez. Az aktív pilóták közül Michael Schumacher büszkélkedik a legtöbb, négy győzelemmel Interlagosban (1994, 1995, 2000, 2002), őt követi Massa és Mark Webber két-két sikerrel. Brazíliában az abszolút csúcstartó Alain Prost hat győzelemmel, ám ezek közül csak egyet (1990) jegyzett Interlagosban.

A jelentős szintkülönbségek, az elképesztő változatos kanyarok és a versenynaptár egyik leghosszabb padlógázas szakasza miatt már egy időmérő kör is nagyon izgalmas az aszfaltcsíkon, de nyilvánvalóan még ennél is érdekesebb, amikor egy izgalmas, a bajnoki címről döntő versenyt futnak rajta. Mivel a vezetési irány a Circuit of the Americashoz hasonlóan, de a naptár legtöbb versenyével ellentétben az óramutató járásával ellentétes, ez a szokásostól eltérő terhelést jelent a pilóták nyakizmainak. Szintén a versenyzők szenvedik meg a meleget és a szokatlanul magas páratartalmat, igaz, ez a probléma esős verseny és hűvösebb idő esetén nem áll fent.

A célegyenes végén, a Senna S előtt található a pálya egyik ideális előzési pontja, itt a pályán mért csúcssebességről, körülbelül 315 km/h-ról lassítanak valamivel 110 alá a versenyzők, hogy megérkezzenek a ring egyik legnehezebb szakaszára. A rajtot követően itt szinte mindig előfordul kisebb-nagyobb incidens, ahogyan a mezőny féktávról bezúdul a lejtős balkanyarba. Maga a Senna S egy elnyújtott balosba, a Curva do Solba torkollik, és mivel ennek a három kanyarulatból álló kombinációnak minden elemét teljesen eltérő módon kell venni, ráadásul közben a pálya lejt, majd emelkedik, egészen egyedi kihívás elé állítja a versenyzőket. A hátsó egyenessel – amely a leghosszabb a pályán, de az utolsó szakasz különleges kialakítása miatt nem a leggyorsabb –, ér véget az első szektor.

A második etap a pálya másik ideális előzési pontjával kezdődik, ez a Descida do Lago, azaz a négyes számú kanyar előtti féktáv. Maga a négyes egy középtempós, derékszögű forduló, amelyet a gyors ötös törés követ – mindkettő lejt, és nem számít nehéz kanyarnak, esőben azonban az ötös bevétele sokkal trükkösebb feladat. Ezt követi a kör leglassabb és legtechnikásabb szakasza, egy kanyargós, gokartpályára emlékeztető rész, amelyen az egyetlen pont, ahol előzéssel lehet próbálkozni, a Bico de Pato, az összetett 10-es kanyar, amely egy könnyű jobbosból vált át hajtűbe.

Az utolsó szektor első fordulója, a Junçao (12) Interlagos legfontosabb görbéje, itt ugyanis elengedhetetlen a jó kigyorsítás az extrém hosszú és veszélyes padlógázas szakasz előtt. A meredek emelkedőn található Subida dos Boxest (14) időjárástól és beállításoktól függően olykor gyakorlatilag egyenesként, máskor viszont kanyarként veszik a pilóták, amely után már csak az enyhén döntött Arquilbancadas van hátra a célegyenes előtt. Ez a 16 másodperces padlógázas szakasz, melynek egy részét hegymenetben teljesítik a pilóták, az erőforrásoknak adja fel a leckét.

Intrelagos egyik érdekessége, hogy még a boxutca is – amely az egyik leghosszabb a versenynaptárban – trükkös kifelé és befelé egyaránt. A kanyargós boxkijárat, amely leköveti a Senna S-t és a Curva do Solt, hideg gumikon és esős időben egyaránt csúszós, a bejáratba pedig a ring leggyorsabb egyeneséből zuhannak be a pilóták – mindkét pont okozhat bonyodalmat a versenyen.

Maga a pálya, azonkívül hogy izgalmas vonalvezetése és a szintkülönbségek önmagában is különlegessé teszik, olyan kihívás elé állítja a csapatokat, amelyeket más helyszíneken nem tapasztalhatnak. Mivel 785 méteres tengerszint feletti fekvésével ez a versenynaptár legmagasabban található versenypályája, az autó beállításait és teljesítményét illetően olyan problémákkal szembesülnek a mérnökök, amilyeneket máshol nem tapasztalnak: a ritkább levegő miatt meredekebb szárnyállásokkal érik el ugyanazt a leszorító erőt, mint a mélyebben fekvő helyszíneken, ráadásul a motorok teljesítménye is csökken, mintegy 7 százalékkal.

A versenygépek behangolásánál a megszokottnál nagyobb a mérnökök mozgástere. Az első és a harmadik, nagyrészt hosszú egyenesekből álló szektorok, illetve a kanyargós középső szakasz együttvéve az utóbbi versenyekhez képest alacsonyabb szintű leszorító erőt kíván meg önmagában, így egészen eltérő konfigurációkkal is lehet hasonló köridőket autózni. Mivel azonban az előrejelzés szerint szombatra 32 Celsius-fokos, száraz, vasárnapra pedig 20 fokos, esős idő várható, további problémákat és rizikófaktort jelent majd a száraz és az esős pályára alkalmas beállítások közötti egyensúly megtalálása, amelyet még az időmérő kezdete előtt meg kell oldaniuk a csapatoknak.

A Pirelli az Amerikai Nagydíjhoz hasonlóan a két legkeményebb keverékét, vagyis a keményet és a közepest szállítja Brazíliába. Száraz futam esetén a rendelkezésre álló gumik és a boxutca hosszának figyelembevételével az egy kiállásos boxtaktika lenne a kézenfekvő, egyelőre azonban esős versenyre készülhet a mezőny a meteorológusok szerint.