Előbb a visszavonulásával sokkolt mindenkit, majd a visszatérésével

Niki Lauda tulajdonképpen dacból nyerte meg az 1977-es világbajnoki címet, mert nagyon fájt neki, hogy a nürburgringi balesete óta Enzo Ferrari újra meg újra éreztette vele kapcsolatos kételyeit. A két fél viszonya teljesen kiüresedett, a kedvező eseményeket elintézték egy vállrándítással, a negatívumokon rendre összekaptak, szóval a versenyző abban a pillanatban távozott is Maranellóból, hogy biztossá tette második világbajnoki címét Watkins Glenben. Pedig pontosan tudta, milyen jó autót alkottak a csapattal együtt, és hogy a következő idényben is ő lett volna a favorit, de a lehetséges sikerek sem tudták abban a közegben tartani, amelyben számkivetettnek érezte magát. A Brabhamet irányító Bernie Ecclestone ráadásul már jó ideje legyeskedett körülötte, és anyagi szempontból olyan szerződést dugott az orra alá, amit még úgy is lehetetlen volt visszautasítani, hogy előre tudhatta, a középcsapatnak számító alakulattal egyhamar nem fog ismét bajnokságot nyerni.

KÉTMILLIÓ DOLLÁRRÓL MONDOTT LE

Főleg úgy, hogy 1978-ban a zseniális Colin Chapman irányításával a Lotus megalkotta az első igazán hatékony, szívóhatású autókat, amelyekkel korábban elképzelhetetlen tempóval lehetett átszáguldani a kanyarokon. Lauda csapata, a Brabham az idény közepére ötlötte ki saját megoldását, ami tulajdonképpen annyiból állt, hogy beépített egy hatalmas ventilátort az autó hátuljába, és azzal szívta ki a levegőt a kocsi alól. Ám amilyen ormótlan megoldásnak tűnt, végül olyan hatékonynak bizonyult, és az osztrák pilóta kapásból megnyerte vele a júniusi Svéd Nagydíjat, csakhogy az FIA egyetlen futam után betiltotta az eszközt.

Bár Lauda még így is nyert egy futamot az idény végén, összetettben csak a negyedik helyen zárt, és egyre többször játszadozott el a gondolattal, hogy – a balesete óta hordott jellegzetes szponzorsapkáinak is köszönhetően – nagy ütemben gyarapodó vagyona révén előbb-utóbb másik szenvedélyé­be, a repülésbe fektessen több időt és energiát. Az osztrák ekkorra már megszerezte repülőgép-vezetői engedélyét, imádta is a repülés minden pillanatát, versenyzői karrierje miatt viszont nem tudott belevágni nagyobb projektbe. A fordulatot a következő évad hozta el, az 1978-ban biztató fejlődést mutató Brabham ugyanis jelentősen hátracsúszott az erősorrendben, a kétszeres világbajnok pedig kezdte elveszteni lelkesedését a versenyzés iránt. A sikerek még egy motiválatlan pilótát is előre tudnak lendíteni, ám ha sem eredmény, sem belső késztetés nincs, annak csak egy következménye lehet. Noha a végső elhatározás még 1979 közepén sem született meg, sőt, a következő évadra még ki is csikart Ecclestone-ból egy akkor csillagászati összegnek számító, kétmillió dolláros szerződést, szeptember végére valami végleg megtört benne.

„Amikor a Kanadai Nagydíj első napjának reggelén Montréalban kinéztem az ablakon, a szürke fellegek és a szemerkélő eső láttán borzalmasan kezdtem érezni magam. Aztán az autóban ülve az új motorunk miatt idegesítő vibrálást éreztem a hátamban – utáltam ezt az érzést. Elkezdődött az edzés, kihajtottam a pályára, és csak arra tudtam gondolni: mégis, mi a fene folyik itt? Nekem ebből elegem van! Mintha a színházban hirtelen legördült volna a függöny. Azonnal visszahajtottam a garázshoz, úgy tettem, mintha a guminyomást akarnám ellenőriztetni, közben pedig azon tépelődtem, valóban lemondjak-e kétmillió dollárról. Újra kimentem a pályára, de a rossz érzés csak nem múlt el. Megint visszamentem a garázsba, de most már kiszálltam az autóból, és mondtam Bernie-nek, beszélnünk kell. Nagyon megértő volt, de arra kért, ne hozzak olyan döntést, amelyet később megbánok. Felajánlotta, hagyjam ki az edzést, aztán beszéljünk újra, de néhány perc múlva megmondtam neki, hogy ennyi volt.”

A SEMMIBŐL ÚJRA FELLOBBANT A LÁNG

És ezzel Niki Lauda Formula–1-es pályafutása egyik percről a másikra véget ért. Amikor a döbbent újságírók döntése hátteréről faggatták, csupán annyit mondott: megunta a céltalan körözgetést a világ különböző versenypályáin, és szeretné valami értelmesebbel tölteni az idejét. Nagy lelkesedéssel vetette hát bele magát saját légitársasága megalapításába, három évvel korábban elvett felesége, Marlene pedig életet adott első gyermeküknek, Lukasnak. A mindennapok az F1 nélkül is remekül teltek, olyannyira, hogy a kétszeres világbajnok még a televízióban sem követte a versenyeket. A hétfői újság sportrovatában megnézte az eredményeket, és ezzel le is tudta mindazt, amiért nem sokkal korábban kis híján az életét áldozta. Ezekben a hónapokban tényleg úgy tűnt, végleges a szakítás, de a BMW Procar-sorozatból megismert Ron Dennis időről időre megpróbálta a McLarenhez csábítani, hogy aztán Lauda újra meg újra visszautasítsa. Így ment ez egészen az 1981-es Osztrák Nagydíjig, amelyre az ORF elhívta szakkommentátornak, az addig közömbös versenyzőben pedig újra fellobbant a láng. Dennis meghívására elment egy monzai tesztelésre is, ahol a jellegzetes hangzavar, a látványos tempó és John Watson kicsúszása annyira nagy hatással volt rá, hogy a hazafelé tartó úton nem ismert magára. „Mi van veled? – kérdeztem magamtól. Úgy éreztem, megint lenne kedvem ehhez az egészhez. És akkor másnap jött Ron Dennis telefonhívása. Ha két nappal korábban hív, biztosan újra elutasítom, most viszont azt mondtam neki: próbáljuk meg! Elmentem a McLaren doningtoni tesztjére, és a köridőim úgy is egész jók voltak Watsonéhoz képest, hogy nem voltam formában, mert nem edzettem. Ez meggyőzte Ront, hogy szerződtessen 1982-re.”

Lauda izgalmas időszakban csöppent a McLarenhez, hiszen az ambiciózus Dennis nemrég vette át az alakulat irányítását, a kor egyik legtehetségesebb tervezőmérnöke, John Barnard pedig tele volt kreatív ötlettel, Mansour Ojjeh sejk jóvoltából hamarosan jelentős mennyiségű pénz is áramlott az istállóhoz. Az őrült 1982-es idényben olyan mértékű körbeverések voltak, hogy számos versenyző pályázott a bajnoki címre – sokatmondó, hogy a 16 versenyen 11(!) pilóta nyert futamot, köztük Lauda is kétszer. Az osztrák azonban többször keveredett balesetbe, technikai hibák is sújtották, így a vb-trófeára végül nem maradt esélye, a visszatérés összességében így is biztatóan sikerült. A következő évad második versenye után egy második és egy harmadik helynek köszönhetően ráadásul még vezette is a bajnokságot, utána azonban a V8-as Cosworth-motort használó McLaren nem tudott labdába rúgni az egyre erőteljesebb és kifinomultabb turbóerőforrással ellátott ellenfelekkel szemben.

ÜGYESKEDÉS A FŐNÖK HÁTA MÖGÖTT

Lauda pontosan tudta, ha a csapat nem jut idejében megfelelő turbómotorhoz, nemcsak az aktuális, hanem a következő évadra is keresztet vethet, a konzervatív Dennis és Barnard azonban nem akart egy csomó pénzért kísérleti modellt csinálni az 1983-as autóból. Osztrák versenyzőjük így saját kezébe vette az irányítást: „Barnard azt mondta, az aktuális autót akarja tökéletesíteni, így 1984 előtt nem kerülhet bele turbómotor. Figyelmeztettem, hogyha nem kezdjük el idejében fejleszteni és tesztelni a turbónkat, a Ferrari mindent simán megnyer 1984-ben, de Barnard ezután is hajthatatlan maradt. Erre fogtam magam, és a hátuk mögött meggyőztem az igazamról a Marlborót, amelynek irányítói megmondták Dennisnek és Barnardnak, ha akarnak még pénzt látni, jobban teszik, ha most rögtön nekilátnak az autó átalakításának és a turbó fejlesztésének. Barnard őrjöngött, és gyűlölt azért, amit tettem.”

De nem volt mit tenni, Lauda turpissága és a Marlboro parancsa következtében a McLaren az utolsó négy 1983-as nagydíjon már a TAG-Porsche turbóját használta, amely még sok gyerekbetegséggel küszködött, mégis látszott, ha összeérik a „csomag”, abból a következő idényben nagyszerű eredmények sülhetnek ki. Később kiderült, megint az öntörvényű Laudának lett igaza.

(A cikk a Nemzeti Sport szombati melléklete, a Hosszabbítás 2019. augusztus 10-i lapszámában jelent meg.)