F1: a Red Bull a teszt királya, de mire lesz ez elég a Mercedes ellen?

A HONDA ELÉRI A CÉLJÁT?

A Red Bull tavaly nagy reményekkel vágott neki az idénynek, ám a „vörös bikáknak" mindössze két győzelem jutott, s 254 pontos hátránnyal a sorozatban hetedik egyéni és konstruktőri címét begyűjtő Mercedes mögött zárták a csapatbajnoki tabellát. Ezen felül nagy volt a bizonytalanság az alakulat háza táján is, hiszen a Honda váratlanul bejelentette, 2021 végén kivonul a Formula–1-ből, míg Alexander Albon nem hozta várt teljesítményt.

Az osztrák gárda sokáig várt pilótaügyben, hiszen csak az idényzáró Abu-dzabi Nagydíjat követően jelentette be, hogy megválik a thaifölditől, s helyére Sergio Pérezt szerződteti, azt azonban hamar leszögezte, hogy motorügyben nem enged, és a kiszállás ellenére a japán erőforrással kívánja folytatni.

A csapat ezért elkezdett kardoskodni amellett, hogy a Formula–1 vezetősége fagyassza be a motorfejlesztést 2022-től, s javaslatát hosszas tárgyalások után sikerült is elfogadtatnia a csapatokkal, aminek eredményeként jövőre a nagy szabályváltoztatások mellett érvénybe lép a motorfejlesztési stop is.

A „vörös bikák” már el is kezdték felhúzni a motorrészlegüket, míg a Honda kijelentette, nem kisebb céllal vág neki az idei évnek, mint bajnoki címmel búcsúzni a „száguldó cirkusztól”. Az előjelek minden eddiginél jobbak, hiszen úgy látszik, a csapatnak sikerült előrelépést elérnie az egyik leggyengébb pontján, a stabilitás terén. Az RB16B ugyanis sokkal vezethetőbbnek tűnt, mint az elődje, s Max Verstappen látszólag könnyedén jegyezte a leggyorsabb köröket, s úgy zárta az élen az összessített időlistát, hogy legjobb idejét a C4-es, vagyis nem a leglágyabb keveréken érte el.

A holland ezen felül arra is rámutatott, hogy a gép jól reagált a beállítás-változtatásokra, és úgy látszott, a teljes csomag – beleértve az új Honda-erőforrást is – megbízhatóan futott, vagyis minden eddiginél job az előjelek a teamnél. Hogy mindez mire lesz elég, az legalább annyira függ a Mercedestől is, mint magától a csapattól, de az biztos, hogy hosszú évek után most teljesítette a legerősebb téli felkészülését a Red Bull.

ALTATÁS VAGY VALÓBAN BENÉZETT VALAMIT A MERCEDES?

Míg a Red Bull talán minden eddiginél erősebb tesztidényt zárt, a Mercedes a V6-os hibrid érában még nem kezdett olyan rosszul, mint az idén. A címvédő alakulat több problémával is szemben találta magát, hiszen míg az első napon sebességváltó-csere miatt vesztett rengeteg időt, a másodikon Lewis Hamilton ragadt a kavicságyban a szemmel láthatóan nehezen vezethető W12-essel.

A hétszeres világbajnok, s csapattársa, Valtteri Bottas is az autó hátuljára panaszkodott, a finn elmondása szerint az ingataggá és könyörtelenné vált, amit jól mutatott, hogy mindkét versenyző, de főleg a brit többször is megjárta a pálya szélét, s alig tudott összetenni egy hibamentes kört.

A Mercedes idei autója valóban sokat mozgott a féktávon, s nemegyszer elindult a hátulja, persze a helyzetet nem könnyítette a nagy szél – péntek délután homokfúvások is voltak Bahreinben –, illetve a Pirelli idei évre tervezett gumijai sem, amelyek a pilóták nyilatkozatai alapján eléggé érzékenyek a csúszkálásra.

Az elmúlt években rendre konzisztensen a legtöbb kört megtevő és többségében különösebb fennakadás nélkül tesztelő „ezüstnyilak” úgy vágtak neki a harmadik, és egyben utolsó napnak, hogy az istállók közül az ő nevük mellett szerepelt a legkevesebb megtett kör, s ez az utolsó nap végére sem változott. A csapat 118 körrel futott kevesebbet, mint a mutatóban élen záró AlphaTauri, Alfa Romeo kettős, s bár motorgyártóként összességében a legtöbb kilométert tette meg, átlagosan nézve ugyancsak a tabella alján végzett.

Bár vasárnap délelőtt Bottas probléma nélkül tudott 83 kört teljesíteni, Hamilton a hivatalos ebédszünetet követő órában a garázsban vesztegelt, miközben a csapat az autó alját és elejét szerelte, majd miután végre megkezdte a munkát, tovább folytatódott azon tendencia, mely szerint nemegyszer kötött ki a gép a nyomvonalat övező homokban, így a brit sokáig nem is tudott összerakni egy tiszta „időmérős" kört.

Igaz, a W12 vasárnap egyértelműen jobban mozgott a hosszabb etapokon, mint előtte, köridőben így is elmaradt a Red Bulltól, míg kisebb üzemanyag terhelés mellett újra kiütközött az ingatag hátsó. Hamilton egy piruettet is bemutatott a leglágyabb gumikon tett egyik próbálkozásakor, és a gárda is úgy nyilatkozott, egyelőre nem érti, miért szenved a rövidebb etapok során.

Emiatt valóban vakarhatja a fejét a Mercedes, hiszen az elmúlt években rendre az időmérőn volt erősebb, míg versenytávon vesztett némi időt a riválisokhoz képest, ráadásul az autói is az egyik legstabilabbak voltak, miközben a teszten a versenyzők látványosan küszködtek az egyensúllyal.

A címvédő istálló rendelkezésére nem maradt túl sok idő, hiszen jövő hét pénteken már szabadedzéseket tartanak Bahreinben, nem úgy, mint tavaly, amikor a gyengébb tesztidény után a kötelező gyárleállás ellenére is sok lehetősége volt orvosolni a problémákat. Bár a teamek közül egyedüliként nem tartott egyáltalán filmforgatási napot a Mercedes, s így lesz lehetősége még Szahírban körözni az idénynyitó előtt, az ilyen napokon eléggé meg van kötve az alakulatok keze, hiszen összesen 100 kilométert teljesíthetnek a Pirelli demo gumijain.

A komoly munka így a gyárban fog zajlani, ahol a címvédőnek többek között a pénteken meghibásodott váltóját is meg kell vizsgálnia, főleg az után, hogy a szóban forgó elemmel a partnercsapatánál, az Aston Martinnál is probléma adódott. Bár az alakulat közlése szerint különböző okok vezettek a gondhoz, azért a két hiba semmiképpen sem jó előjel, ráadásul az Aston Martinnál a turbóval is volt baj vasárnap, ami ugyancsak felvethet kérdéseket a megbízhatóság terén, amely a rekordhosszú, a tervek szerint 23 nagydíjat magába foglaló, s talán még három sprintversennyel is kiegészülő idényben kulcsfontosságú lesz.

Persze, a teszt arra van, hogy kiütközzenek a gondok, és előfordulhat, hogy a Mercedes simán behúzza az első versenyt, azonban az biztos, hogy addig még nagyon sok munka vár Toto Wolffékra.

ÓRIÁSI CSATA VÁRHATÓ A KÖZÉPMEZŐNY ÉLÉN

Az előző idény utolsó előtti versenyét megelőzően még négy csapat volt harcban a konstruktőri harmadik pozícióért, s az utolsó futamra is három esélyes maradt állva. A középmezőny élén tehát már tavaly is nagy harc zajlott, s úgy tűnik, ez idén sem lesz másként, igaz, a teszt alapján lehet számítani némi átrendeződésre.

A mezőnyből egyedüliként motort váltó McLaren átállása a vártnál is simább volt, a 2020-as kiírást a harmadik pozícióban befejező wokingiak bár több kisebb problémával is szemben találták magukat, s nem voltak kiemelkedők a megtett körök tekintetében (csak az Aston Martin és a Mercedes futott náluk kevesebb kilométert), a technikai igazgató, James Key úgy nyilatkozott, hogy minden tervezett programot elvégeztek.

A csapat ráadásul újszerű megoldással válaszolt a diffúzorral kapcsolatos korlátozásokra, és meglepődött, hogy egyik riválisa sem állt elő hasonlóval. Meglehet, a team új pilótája, Daniel Ricciardo látszólag már a teszten is keményen nyomta – az első, illetve a második nap délelőttjén is ő volt a leggyorsabb –, az MCL35M-es jól viselkedett, és úgy tűnik, minden adott a McLarennél ahhoz, hogy újra az élmezőny elején zárja az idényt.

Persze nem lesz egyszerű dolga, hiszen a tavalyi ellenfelei közül az Alpine is erős tesztet tudhat maga mögött, ami mindenképpen jó előjel azt követően, hogy az akkor még Renault néven futó istálló az előző években többször is megbízhatósági problémákba ütközött a téli felkészülés során.

Bár a csapat bevallása szerint az idei évre nem vár nagy előrelépést, mivel leginkább a következő évre kíván összpontosítani, így is előállt egy érdekes fejlesztéssel: az A521-es felső légbeömlője a megszokottnál jóval szélesebb lett, az elnök, Marcin Budkowski nyilatkozata alapján azért választották ezt az utat, hogy csökkenthessék az oldalsó légbeömlők méretet a hatékonyabb aerodinamika érdekében.

A szakember emellett kiemelte, hogy majdnem hat nap programját igyekeztek belesűríteni a háromnapos tesztbe, s sikerült naponta átlagosan 130 kört futniuk, miközben folyamatosan léptek előre a teljesítmény terén is.

Az estone-iakhoz csatlakozó Fernando Alonso visszatérése is jól sikerült, hiszen a télen kerékpáredzés közben balesetet szenvedő, és a tervek szerint az egész idényt az állkapcsában titánlemezekkel teljesítő spanyol hiba nélkül gyűjtötte a köröket, s azonnal felvette a ritmust a kétéves kihagyás ellenére is, tehát nagyon jók a kilátások az alakulatnál arra, hogy az idén is dobogós helyezésekért szálljon harcba.

A konstruktőri harmadik helyért tavaly ugyancsak az utolsó versenyig harcban álló, s akkor még Racing Pointként induló Aston Martin azonban kevésbé kezdett jól. Az elektronikus hiba, a váltócsere és turbógondok miatt rengeteg időt vesztettek a silverstone-iak, amit leginkább az új versenyzőjük, Sebastian Vettel sínylett meg, hiszen a mezőnyből ő tölthette el a legkevesebb időt a pályán.

A nevet és arculatot váltó gárda így végül egyedül a Mercedest tudta megelőzni a megtett körök tekintetében, s nem is tudott igazán időmérős szimulációt futni, aminek következményeként pilótái a mezőny végén zártak az időlistán is. Otmar Szafanuerékre tehát kemény munka vár az idénynyitó előtt, azonban semmiképpen szabad leírni őket, hiszen az elmúlt esztendőkben többször is megmutatták, hogy képesek kiemelkedő teljesítményt nyújtani.

A harmadik helyért folytatott csatából az utolsó előtti versenyen kiszálló Ferrari határozottan jobb tesztidényt futott, mint egy évvel ezelőtt, amikor hamar megmutatkozott, hogy jócskán visszaesett a teljesítménye a 2019-ben induló, az erőforrása szabályosságát firtató, majd a Nemzetközi Automobil-szövetséggel (FIA) kötött titkos megállapodással lezáruló vizsgálódások után. Az olaszok a sebességlista végére estek vissza, s 1980 után újra a top 5-ön kívül végeztek a konstruktőri bajnokságban.

A rosszul sikerült év után a csapatfőnök, Mattia Binotto már télen jelezte, új motorral készülnek, s fejlesztettek az autó valamennyi olyan területén, amelyet a szabályok lehetővé tettek. A téli teszten mutatott forma alapján úgy tűnik, a maranellóiaknak sikerült is előrelépniük, hiszen hiába ütköztek több kisebb hibába a megtett körök tekintetében a harmadik pozícióban végeztek, s Charles Leclerc elmondása alapján a teljesítmény terén is a várt eredményeket kapták, ami több mint biztató az istálló számára.

A csapatfőnök ráadásul kijelentette, az idén már nem kell aggódniuk az egyenesekben, s egyes források szerint több mint 40 lóerőt nyertek 2020-hoz képest, aminek a partnerek közül leginkább az Alfa Romeo örülhet, mivel úgy látszik, a svájciaknak sikerült csatlakoznia a középmezőnyhöz.

Az előző kiírásban mindösszesen nyolc pontot gyűjtő csapat 422 kört tett meg a három nap során, és különösebb probléma nélkül teljesítette a kitűzött programját. Kimi Räikkönen úgy nyilatkozott, hogy az idei kocsi már most gyorsabb az elődjénél, és kiemelte, hogy a Ferrari valóban javulást ért el az erőforrás terén.

Míg az Alfa Romeo nagy valószínűséggel inkább a középmezőny végén lesz, az AlphaTauri talán harcba szállhat a konstruktőri harmadik helyezésért is. A pilóták közül Pierre Gasly, míg a csapatok közül az Alfa Romeo mellett a faenzaiak teljesítették a legtöbb kört, s az újonc Cunoda Juki néhány erős köridővel is felhívta magára a figyelmet.

Igaz, az összesített tabellán a második pozíciót érő köre nem volt teljesen szabályos, hiszen már a vonal előtt nyitotta a DRS-t, amellyel néhány tizedet nyerhetett, csapattársa elmondása alapján jobb formában vágnak neki az idei évnek, mint a tavalyinak, amelyben egy győzelmet is sikerült szerezniük Monzában.

A HAAS A SENKI FÖLDJÉN

A Haas nem vág neki nagy reményekkel az idei évnek, s a csapatfőnök, Günther Steiner már a tél folyamán kijelentette, nem fogják fejleszteni az idei versenygépüket, a VF-21-est, hiszen a szélcsatornában minél hamarabb a 2022-es kocsira terveznek összpontosítani annak érdekében, hogy minél jobb alapokról vághassanak neki a nagy szabályváltoztatásokat hozó évnek.

Az amerikaiak ráadásul a mezőnyből egyedüliként nem használták fel a rendelkezésükre álló két fejlesztési zsetont sem, igaz, a teszt során hoztak néhány elemet a legkisebb változtatáson áteső, de viszonylag stabilan futó autóra.

A Haas ugyanis egyedül az első napon vesztett időt, miután egy hidraulikus probléma miatt váltót kellett cserélni a VF-21-esben, ezt követően azonban nem volt komolyabb fennakadás, s összesen 394 kört ért el, amellyel az ötödik helyen végzett a mutatóban.

A köridők terén azonban már nem volt túl biztató a kép annak ellenére sem, hogy az istálló nem nagyon használta a leglágyabb abroncsokat, s a csapatfőnök elmondása szerint sem foglalkoztak a tempóval, helyette arra fókuszáltak, hogy a két újonc, Mick Schumacher és Nyikita Mazepin minél többet tanulhasson.

Günther úgy véli, ebben a tekintetben jól is haladtak, hiszen a pilóták hasznos visszajelzésekkel szolgáltak, azonban hiába a jó kezdés, a versenyzők nagy valószínűséggel csak az utolsó helyeken körözhetnek az idény nagy részében. Ugyanis hiába a Ferrari-motor javulása úgy tűnik, kisebb csoda kell ahhoz, hogy ne az amerikaiak végezzenek a konstruktőri tabella utolsó pozíciójában, hiszen a tesztek alapján az elmúlt években utolsó Williamsnek sikerült némileg előrelépnie, s akár nagyobb eséllyel csíphet el egy pontszerző helyet, mint tavaly.

Arról, hogy miként alakul az erősorrend, már jövő héten tisztább kép rajzolódhat ki, hiszen a március 28-i hétvégével kezdetét veszi a 2021-es idény, az utolsó a nagy szabályváltoztatások előtt.