A sprintfutam lehet a Ferrari igazi esélye a Mercedes ellen

A HÉT NYERTESE. Mondani sem kell, hogy a kettős győzelmet arató Mercedes lehet a legelégedettebb az idénynyitó után. Jó kérdés, hogy mekkora szerepe van ebben a sikerben a sportág vezetői által a téli tesztek alatt meghozott döntésnek, amely szerint a Mercedes által a belső égésű motor dugattyúinak ellenőrzésére vonatkozó szabályokban keletkezett kiskaput most még nem kell bezárni. Eredetileg úgy volt, hogy augusztus elseje lesz a fordulópont, de a riválisok, köztük a Mercedesszel 2014 és 2020 között hat egyéni világbajnoki címet nyerő Lewis Hamilton, többször is szóba hozták, hogy igazságtalanul került teljesítményfölénybe a német istálló, és mire életbe lép az új ellenőrzés, 13 futamon túl lesz a mezőny. Az FIA a közfelháborodás hatására előrébb hozta az intézkedést, június elsejével módosít, ami hat versennyel csökkenti az időszakot (sőt, ha az áprilisi bahreini és szaúdi futamot törlik a közel-keleti konfliktus miatt, összesen öt futamon élvezi az előnyt a Mercedes).

Egyelőre viszont akkora fölényről nem beszélhetünk a Mercedes-motor esetében, mint 2014-ben, hiszen a németek erőforrásait használók közül a McLaren, a Williams és az Alpine is alulteljesített Melbourne-ben. Ezt a hajtóegységek komplexitásával lehet magyarázni, a Mercedes jelenleg úgy is több energiát tud visszatölteni az elektromotor akkumulátorába, hogy a kanyarokban gyorsabban megy a riválisainál – a három partnere a fejlesztések során minden bizonnyal nem kapott meg a szükségesnél több információt a hajtóműről, amelyet a Mercedesnél úgy fejlesztettek ki, hogy a pályára gurulásra teljesen összehangolt és kidolgozott metódus álljon készen az energiagazdálkodásra is. Hiszen fontos a Mercedesnek, hogy ha már az övé a legjobb hajtáslánc, akkor legalább az ő motorjait használókkal szemben némi előnyből induljon.

A HÉT VESZTESE. Oscar Piastri a 22 fős mezőny egyetlen ausztrál tagja, ráadásul melbourne-i, azaz hazai pályán indult volna, de az autója a rajtrácsra vezető körön megtréfálta, kicsúszott, és el sem tudott rajtolni. A rekord létszámú közönség nem szurkolhatott neki, ő pedig lemaradt az első jelentős lehetőségről, hogy kipróbálja a versenyzést a 2026-os autókkal. Bár a versenyzők nagy része szerint az idei autókkal rémes versenyezni, és az egész mesterkélt az autók aktuális energiaszintjeinek különbségei miatt, azok, akik végig tudtak menni az 58 körös távon, rengeteget tanulhattak arról, mit hogyan lehet és kell csinálni ezekkel a kocsikkal az eredményesség érdekében. Az első körökben az élen is látott csatáról George Russell elmondta, hogy egy verseny tapasztalatával a háta mögött mennyi mindent másképp tenne, hogy ne csak megelőzze Charles Leclerc-t, hanem le is rázza a ferrarist. A pilóták versenyről versenyre okosabbak lesznek, és bár pályáról pályára változhat a vezetési stílus, egy futam rutinja sokat érhet Piastri riválisainak – Kínában mindenképpen.

A HÉT CSALÓKA STATISZTIKÁJA. A Formula–1 vezetői a sportág közösségi oldalán büszkén hirdették a verseny után, hogy a tavalyi 45 előzés után az idei versenyen 120 történt, azaz több mint a 2025-ös érték háromszorosa. Valóban az volt a cél, hogy mozgalmasabbak legyenek a versenyek, és a futam elején az első helyért vívott csata élvezetesnek is tűnhetett kívülről, a pilóták ezt elsőre nem nagy lelkesedéssel élték át, hiszen amikor ők nyomhatták a plusz energiát adó gombot, könnyedén elmentek az ellenfél mellett, de később tehetetlenül kellett figyelniük, hogy a másik ugyanezt kihasználva visszaelőzi őket. A pilóták bátorságának, keménységének, ügyességének szerepe ezáltal az éles versenyszituációkban elveszik – vagy ha megengedően akarunk fogalmazni, átalakul. „Mint amikor a Mario Kartban a gombákra hajtunk” – ehhez hasonlította Charles Leclerc az autó körön belül is ingadozó teljesítményét.

A HÉT BRAVÚRJA. Arvid Lindblad sorsát már azelőtt megírta a Red Bull, hogy a fiatal angol tavaly elkezdte volna F2-es idényét. A közepesen sikerül 2025-ös év után a Racing Bulls versenyzője lett, bár voltak, akik a második vonalban elért hatodik helyezés után kétségbe vonták a döntés helyességét. A Red Bull vezetői az Ausztráliában látottak után megnyugodhatnak – nem mintha nem mentek volna biztosra a korábbi években látottak alapján. Lindblad az első szabadedzést az ötödik helyen zárta, az első időmérőjén kilencedik lett úgy, hogy óriási bravúrral mentett egy lehetséges ütközést Gabriel Bortoleto bokszutcában leálló Audijával, a versenyen remek rajt után volt pillanat, hogy a harmadik helyen haladt, s végül nyolcadikként intették le. Menet közben Max Verstappen ellen is keményen védekezett, teljes hétvégét zéárt, bár a holland a bokszba menet kiakadt rá, mert szerinte ok nélkül fékezett többször is még a sebességhatárt jelző vonal előtt.

A HÉT ÚJONCAI. Két autógyárat képviselő istálló is először indult F1-es futamon. A Ferrari hajtóegységét használó Cadillac számára az is bravúr volt, hogy Sergio Pérez autója végigment a versenyen, az F1-es indulásra 2024 novemberében engedélyt kapó, nulláról felépített csapat ennek is tudott örülni a leintés után. A Sauberből Audivá alakult másik alakulat viszont saját motorral érkezett, és minden várakozást felülmúlt. Gabriel Bortoleto bejutott az időmérő harmadik szakaszába, a versenyen pedig kilencedikként ért célba. „Gabriel szenzációs ember. Még vissza sem kellett volna jönnie a brazíliai szabadságáról, amikor már a központban sürgött-forgott a mérnökökkel, és azt kérdezte, miben tud segíteni, hogy minél jobb legyen az R26-os” – mondta a pilótájától Jonathan Wheatley csapatfőnök, aki nem tagadta, az, hogy Nico Hülkenberg műszaki hiba miatt el sem tudott rajtolni, nagy hátrány, hiszen így egy autóról van adatuk versenytávon, míg a Ferrarinak és a Mercedesnek a partnercsapataik révén sokkal többről.

A HÉT FURCSASÁGA. Azt gondolnánk, hogy a Formula–1-es autók a verseny rajtjánál szinte tökéletes állapotban állnak oda a rajtrácshoz, de az Ausztrál Nagydíjon ez közel sem volt így. Az egy dolog, hogy Nico Hülkenberg és Oscar Piastri el sem tudott rajtolni, a felvezető körben olyan lassan mentek az autók, hogy képtelenek voltak a lassítás révén feltölteni a hajtóegység elektromos rásegítő részét, így üres akkumulátorral álltak oda a rajthoz. Ezt kihasználva a Ferrari a kisebb turbójának és a gyors átfutású alacsony sebességi fokozataianak köszönhetően simán lerajtolta a riválisokat – az olasz autók eme tulajdonsága a rövid sprintfutamokon hozhat igazán nagy hasznot. Kimi Antonelli energiatárolója annyira kiürült, hogy a rajtpozíciójához tartva a gumijait sem tudta felmelegíteni, így a kihűlt kerekei kikapartak a rajtnál, és több pozíciót is veszített.

A HÉT MENTÉSE. A rajthoz felállók közül a 8. rajtkockát elfoglaló Liam Lawson indulása volt a legrosszabb, az új-zélandi Racing Bullsa akkor kezdett el gurulni, amikor a mezőny szinte teljes egészében elhaladt mellette. A versenyzőtársak alig győzték kikerülni az autóját, a legnagyobb bravúr az argentin Franco Colapintóé volt, aki szenzációs reflexének köszönhetően előzte meg az ütközést. A falnak is nekikoccant, ennek fényében az is bravúr, hogy az autója nem sérült meg, és be tudta fejezni a versenyt.

A HÉT CSALÓDOTTSÁGA. A versenyt a 11. helyen záró, a pontszerzésről lemaradó Esteban Oconnak szinte mindennel baja volt, amikor a francia Canal+ kamerái előtt nyilatkozott. A futamon szinte végig Pierre Gaslyval csatázott, össze is ért az autójuk, s végül korábbi csapattársa mögött ért célba. „Nagyot küzdöttünk, emiatt az energiaspórolás miatt folyamatosan oda-vissza előzgettük egymást, ami rengeteg energiát felemésztett. Nem rossz az autó, közel voltunk a pontszerzéshez, de valahogy úgy érzem, hogy nem egyforma a két kocsink, és örülnék, ha az enyémen is megoldanánk a problémánkat, és úgy tudna menni, mint a másik – fogalmazott Ocon, miután csapattársa, Oliver Bearman a hetedik helyen ért célba. Talán az is zavarja, hogy régen a Mercedes tartalék pilótájaként nem kapott lehetőséget a náémet csapatban (pedig 2020-ban közel járt hozzá), amely idén ismét a mezőny legjobbjának tűnik. – Sehol sem tartunk, semmit sem értem még el az F1-ben. Még pole pozícióm sem volt. A győzelmekért akarok csatázni, és addig nem adom fel, amíg el nem jutunk erre a szintre.”

A HÉT REMÉNYE. Az idénynyitó előtt az Aston Martin és a Honda kellemetlen helyzete került fókuszba, a japán gyár új hatjóegysége egyrészt képtelen elérni a kellő töltöttségi szintet, másfelől alkatrészhiányban szenvednek, és ha megy is az autó, akkora a vibrációja, hogy azzal már a versenyzők egészségét kockáztatják. Így indult a hétvége, alig láttuk a zöld autókat a pályán, az időmérőn csak Fernando Alonso vett részt, de legalább a versenyen mindklét autó elindult, és a várakozásoknak megfelelően ki is álltak. A Honda szerint Melbourne-ben óriásit léptek előre az akkumulátor vibrációjának csillapítása terén, és ha még a hét végén Kínában nem is, az azt követő Japán Nagydíjon valós cél lehet a versenytáv teljesítése. Aztán jöhet a teljesítmény javítása…

A HÉT ÚJJÁSZÜLETETT RIVALIZÁLÁSA. Még télen az Alpine autóbemutatójának alkalmával Flavio Briatore ügyvezető tanácsadó utalt rá, hogy az F1-es istálló 24%-át birtokló Otro Capital befektetőtársaság részesedése jó ajánlat esetén eladó (a másik 76% a Renault tulajdona), és az érdeklődők közé tartozik Christian Horner, a Red Bull korábbi csapatfőnöke és ügyvezetője, akit tavaly bocsátottak el az osztrák vállalattól. Az 52 éves vezető az Alpine résztulajdonosaként térne vissza az F1-be, de a napokban felröppent hírek szerint ebben régi riválisa, Toto Wolff, a Mercedes csapatfőnöke akadályozhatja meg. A német autógyár 2030-ig szóló szerződés szerint szállít hajtóegységet és váltót a francia csapatnak, és Wolff szerint az együttműködést úgy lehetne még szorosabbá fűzni, hogy a Mercedes bevásárolja magát az istállóba. Bár ezt Mercedes-motort használóként a McLaren és a Williams sem nézné jó szemmel, a háttérben kialakulhat egy licit Horner és Wolff között.