Nagyító alá vettük Interlagos legizgalmasabb kanyarját, a Ferradurát

Az interlagosi pálya középső szektora csupa lassú kanyar kettesben. A kigyorsítási szakaszokon következő 2-es, 3-as, 5-ös és 11-es kanyarokat leszámítva, amikben folyamatosan gyorsítanak, ezen a pályán a lassú kanyarok dominálnak. Ezért is számít különlegességnek a hegynek fel, gyors jobb kombináció, a 6. és 7. kanyarok végig 5.-ben. Ez a versenyzőt és autót egyaránt próbára tevő, 215 km/h környékén teljesíthető dupla kanyar.

A padlógázzal vett 5. kanyar után hosszú egyenes következik. De csak olyan hosszú, hogy a 6. kanyar előtt épphogy van idő 7. sebességi fokozatba váltani – ráadásul kevesebb mint 100 méterrel a kanyar előtt.

A két kanyar a leggyorsabban úgy vehető be, hogy mindkét csúcspontot szűken érintik, és a kijáratnál sem kell kötéltáncot játszani a korrigáló mozdulatokkal a külső rázókövön. Ennek kulcsa a jól eltalált kanyarbejárat és a megfelelően adagolt kigyorsítás.

A 6. kanyart az 50 métert jelző tábla után kezdik venni. A kanyart egy rövid fékezés – kb. 30 méter – előzi meg, ami alatt finoman megcélozzák a kanyarcsúcspontot, és 2 fokozatot váltanak vissza. A féket még a kerékvető érintése előtt elengedik, végrehajtva a kanyar bevételéhez szükséges kormánymozdulatot. A kanyar közepén egyik pedált sem érintik, kb. 50 métert várnak a gázadással a két kanyar között. A kanyartempó 217 km/h.

A pálya elég széles, azonban a versenyzők csak egy keskeny sávot használnak a két kanyar között, a pálya belső oldalán. Ennek oka, hogy a két kanyar közel helyezkedik el egymáshoz. A kormánymozdulatoknál ügyelni kell a hepehupákra, nehogy túlkormányzottá váljon az autó egy túl nagy mozdulattól.

A 6. kanyar után gázt adnak. Kezdetben finoman, hogy közel tudjanak kerülni a 7. kanyar belső kerékvetőjéhez, aztán mehet a padlógáz. Vannak, akik kevésbé következetesen úgy oldják meg, hogy korán gázt adnak, ezzel gyorsabbak a két kanyar között, majd a túl nagy tempó miatt visszavesznek a 7. kanyarban. Ezzel csak az a baj, hogy oda a kigyorsítás. Azok a versenyzők, akik így oldják meg, valószínűleg azzal magyaráznák stílusukat, hogy a kanyar után rövid az egyenes, ezért a két kanyar között próbálnak időt nyerni, beáldozva egy keveset a kigyorsításból. Mindez persze stílus- és autófüggő. A 7. kanyarban már gyorsítva 231 km/h-val lehet átvágni.

A 7. kanyar kijáratát nem jó elrontani. Ugyanis ahová érkeznek, onnan kell elfordulni a lassú 2. fokozatban vett 8. kanyarra. Az pedig nem jó, ha a féktáv előtt még a túlkormányzottsággal kell küzdeni az amúgy is kevésbé tapadós kerékvetőn. Vannak, akik itt kissé rámennek a kerékvetőre, még Felipe Massa például inkább csupán megközelíti. És még egy trükk. A 6. kanyar előtt később is lehet fékezni, és nagyobb tempóval beesni a két kanyarba. Ennek következménye egy nagyobb ív a két kanyar között, majd egy elvétett 2. csúcspont, és az ember máris ott találja magát, ahol a legkevésbé szeretné, a poros kijárati rázókövön. Ott aztán az autó túlkormányzottá válik, és a korrigáláshoz legtöbbször vissza is kell venni, a sebesség tehát a kanyar után semmivel sem nő, ezt a hibát Fernando Alonsó követte el a 2006-os időmérőn. Lassabb bemenetnél bár alacsonyabb tempóról, de jobban lehet kigyorsítani. A következő kanyar előtt 240 km/h-ra gyorsulnak fel.

Összességében elmondható, hogy bármennyire is csábító a minél későbbi fékezés és visszaváltás, a minél nagyobb bemeneti sebesség, ennek a kanyarnak a lényege a lassan be, gyorsan ki módszer. És a gázadással éppúgy türelmesen kell bánni, mint a sanghaji pálya első kanyarjában, hogy a 2. csúcsponthoz is közel legyenek.