Kis halak, nagy halak és a cápa - az F1 gazdasági háttere

Christian Horner, a Red Bull-istálló csapatfőnöke szerint nem járható út a Formula–1-ben a költségvetési plafon meghatározása, hiszen egyrészt ellenőrizhetetlen, másfelől képtelenség megállapítani, melyik csapat (vagy az azt működtető cég) mennyit költ a versenyzésre.

„Már öt éve beszélünk a költségvetési plafonról, de senki sem érti meg, hogy nincs nehezebb dolog a világon egy vállalat kiadásainak korlátozásánál – mondta Horner. – Alapvetően hibás ez az elképzelés, hiszen a Ferrari teljesen másképpen működik, mint a McLaren, a Mercedes vagy a Red Bull. A költekezést stabil szabályrendszerrel lehet megfékezni, a kisebb csapatoknak is ez adná a legnagyobb biztonságot.”

A legutóbbi három világbajnokságot megnyerő istálló főnöke szerint nem fog megvalósulni a költségcsökkentés eddigi legnépszerűbb terve, amely tavalyig formálisan élt is, de a Red Bullról kiderült, hogy megszegte az egyezményt. Az F1 magas költségei továbbra is sakkban tartják a szereplőket, az istállók nagy része súlyos anyagi gondokkal küzd, és emiatt a télen megint a reflektorfénybe kerültek a fizető versenyzők.

De miért lehetnek ekkora bajban annak a sportágnak a szereplői, amely az előzetes számítások szerint az idén másfél milliárd dolláros bevételre számíthat, s ennek többségét az istállók között osztják szét?

A KEZDETEK: ECCLESTONE A KEZÉBE VETTE AZ IRÁNYÍTÁST

A Formula–1 első évtizedeiben a versenyek rendezői külön-külön tárgyaltak a csapatokkal az indulási pénzükről. A pénzdíj sohasem volt több 10 ezer dollárnál: ebből Enzo Ferrari, mint legfőbb attrakció, már a futam előtt megkapta a legnagyobb szeletet, míg a többi csapat az indulásért legfeljebb pár száz fontra számíthatott, amit utólag kapott meg, vagy még akkor sem. Pedig a hatalmas bevételeikből tízszer ennyit is kényelmesen kicsengethettek volna.

A hetvenes évek elején, amikor Bernie Ecclestone átvette a Brabham-csapat irányítását, és bekerült a csapatok szervezetébe, a FOCA-ba (Formula One Constructors Association, amely addig csak a közös utazások szervezését vállalta magára), elhatározta, hogy a versenyek szervezőivel is közösen tárgyalnak, így nagyobb nyomást tudtak gyakorolni rájuk. Ecclestone a kezébe vette az irányítást, és egyre növekvő jutalékért vállalta, hogy tárgyal a helyszínekkel. Az 1973-as szezon kezdetére mind a 15 pálya leszerződött a FOCA-val. A három Európán kívüli helyszín elfogadta, hogy 110 ezer dollárt kell fizetnie, és az európai pályák is 56 ezerre emelték az ajánlataikat. A FOCA ennek a pénznek nagy részét az eredmények függvényében osztotta el a csapatok között.

Ecclestone 1981-től a tévétársaságokkal is tárgyalt, 1987-ben pedig, miután eladta a Brabham-istállót, létrehozta a Formula One Management elődjét, a Formula One Promotions and Administrationt, amely a tévés pénzeket elosztotta, a versenyrendezői jogdíjakat viszont megtartotta.

Az eleinte Ecclestone ügyvédjeként dolgozó, majd Jean-Marie Balestre megbuktatása után az FIA elnökévé váló Max Mosley révén az FIA az 1990-es években elismerte, hogy a Formula–1 televíziós, reklám- és versenyrendezői jogdíjainak Ecclestone cége a tulajdonosa, s ezért Ecclestone évről évre formális összeget fizetett az autósszervezetnek.

A sportvezető a kilencvenes évekre szervezetté tette a sportágat, minden menetrendszerűen, percre pontosan történt, s az F1 körül kialakult az a miliő, amely máig körüllengi a sportágat. Misztikus, csillogó, pénzzel teli világ lett a Formula–1-ből, amelybe csak úgy áradtak a szponzorok, majd később az autógyárak, a versenyrendezésért versenyt futottak az országok, a közvetítésért a tévétársaságok.

AZ F1 FŐNÖKE LEARATJA 30 ÉV MUNKÁJÁNAK GYÜMÖLCSÉT, NŐNEK AZ ADÓSSÁGOK

Dőlt a pénz, ezt kihasználva Ecclestone 1999-ben és 2000-ben másfél milliárd dollárért eladta a jogtulajdonos SLEC (a jogbirtokos cég Slavica Ecclestone-ról, a feleségről kapta a nevét nagy jogi csűrés-csavarás után) ötven százalékát. A német EM.TV (amelynek jövőképe az volt, hogy világszerte fizetős csatornákra teszi az F1-et) újabb egymilliárdért még 25 százalékot vett Ecclestone-tól.

Az F1-et mai formájára gyúró angol üzletember csaknem harmincéves tevékenysége mintegy hárommilliárd dollárt hozott a konyhájára. Az üzletember vagyonát a Forbes 2011-ben azután becsülte 4.2 milliárd dollárra, hogy 2009-ben addigi felesége, a horvát Slavica a váláskor elég nagy tételt magával ragadott.

Ecclestone üzletei rengeteg adóst is teremtettek, a csapatok ugyanis egyre határozottabban követeltek maguknak részesedést az összes bevételből, s nemegyszer az F1-ből való kivonulást, s saját sorozat alapítását hozták fel fenyegetésként.

Miután az EM.TV csődbe ment, a Kirch csoporthoz került a jogtulajdonok 75 százaléka. A Kirchet is rövidesen felszámolták, a tulajdon a csoportnak hitelező bankok kezébe került, azoktól pedig Ecclestone újabb közbenjárására 2006-ban a CVC Capital Partners befektetőcsoporthoz, amely máig az F1 jogtulajdonosa. (Ebben az adásvételben játszott szerepet a tavaly korrupció miatt börtönbe zárt Gerhard Gribkowski, akit állítása szerint Ecclestone fizetett le azért, hogy elfogadja a CVC Bayerische Landesbanknak tett, valós áron aluli ajánlatát.)

A CVC így is 2.9 milliárd dolláros hitelt vett fel, amelyet éveken át törleszthet. Ebben a törlesztésben igyekszik mindenféle segítséget nyújtani a befektető által az F1 irányításával továbbra is megbízott Ecclestone (82 évesen!), és ennek következtében kúsznak az egekbe a versenyrendezési jogdíjak (is).

A törlesztés sikeressége az F1 bevételétől függ, ez pedig három fő forrásból ered, lásd keretes írásunkat.

E három forrás folyamatosan növekvő bevétele révén az F1 évről évre növeli a profitját, és bár a csapatok egyre nagyobb szeletet akarnak a tortából, a jogtulajdonos is jól jár, mert többet és többet törleszthet.

Ám mi a helyzet a csapatokon belüli pénzelosztással?

A számok tengerébe merülve látszik Ecclestone valódi törekvése: megelőzni a milliárdos profitot termelő sportág kettészakadását, azaz pénzzel meggyőzni a legfőbb szereplőket arról, hogy a Formula–1 a legjövedelmezőbb hely a számukra. A Ferrari, a Red Bull és a McLaren nélkül életképtelen lenne az elszakadó sorozat, ezért ők kiemelt bánásmódban részesülnek.

A gazdagoknak még több jár, s ez a szisztéma merőben szemben áll az amerikai sportok rendszerének, amelyben minden szabályzás az erőviszonyok kiegyenlítéséről szól. Az F1-ben éppen emiatt lenne eleve halott ötlet az NBA-ben ismert luxusadós rendszer, amelynek lényege, hogy a költségplafont átlépő csapatok a határ fölötti összegnek megfelelő pénzt utalnak a liga számlájára, ahonnan az összegyűlt pénzt a szegényebbek között osztják szét.

Nézzük, a jelenleg is tárgyalt alapszerződés alapján hogyan osztják el az F1 összbevételét a csapatok között!

A FORMULA–1 PÉNZELOSZTÁSA A KÖVETKEZŐ ÉVEKBEN

A Formula One Group adózás előtti bevétele az idén az Autosport becslése szerint 1.5 milliárd dollárra tehető. Ebből 300 millió dollárt a következő évi költségekre fordítanak. Marad 1.2 milliárd dollár, ennek felét tartja meg a jogtulajdonos CVC Capital Partners, a másik felét pedig a csapatok.

A CVC a 600 milliójából ad 70-70 milliót a Ferrarinak és a Red Bullnak, és 50 milliót a McLarennek. A Ferrari ezenkívül a csapatoknak járó 600 millió 2.5 százalékát, azaz 30 milliót kap. Az utóbbi évek három legsikeresebb istállójának megtartása Ecclestone legfőbb célja, a Ferrari pedig azért kap kiemelt figyelmet, mert nem egyszer elhangzott, s kár is lenne vitatni: nélküle nem létezne ugyanebben a formájában a sportág.

A Williams és a Mercedes szintén külön tárgyalt Ecclestone-nal, és kialkudott magának bizonyos összeget. A Williams a múltjára (és állítólag a pénzelosztás igazságtalanságát hangoztató Adam Parr elbocsátására) való tekintettel évi tízmilliót kap, a Mercedes pedig a gyárra való tisztelettel évente másfél millióval növekvő összeget tehet zsebre, 2013-ban 12 millióról indul az összeg.

A Lotus nem alkudhatott ki saját állandó prémiumot, mert az 1980-as évek eleje óta többször is nevet változtatott, és hiába nyert Benettonként egy, Renault néven két konstruktőr- (és további négy egyéni) világbajnoki címet, Ecclestone számára az istálló nem szolgáltat olyan erős tartópillért a sportág számára, mint a másik öt istálló.

Az évi pénzelosztás alapja 2013 és 2020 között
Ferrari 100 millió dollár
Red Bull 70
McLaren 50
Mercedes 12 (évente másfél millióval növekszik)
Williams 10
Többiek 0

A CVC-nek így szűk 400 milliója marad, amiből az adósságát törlesztheti vagy a nyereségét jegyezheti, plusz 300 milliója a következő évi költségeire.

A csapatok kalapjában marad 570 millió, amelyet két részre osztanak.

Az egyik felét, azaz 285 millió dollárt egyenlő arányban elosztják ama tíz csapat között, amely a 2010-től 2012-ig terjedő időszakban legalább kétszer bekerült a legjobb tíz közé. Azaz mindenki kap 28.5 millió dollárt – leszámítva a Marussiát, amely rendre kiszorult az első tízből, és Ecclestone sokáig nem is tervezte, hogy tárgyalóasztalhoz üljön a vezetőségével.

A Marussia 2010-től 2012-i megkapta a három kiscsapatnak járó évi 10-10 millió dollárt, de erre az előző Concorde-szerződés lejárta után már nem jogosult. Sőt amíg az új alapszerződést alá nem írja, azért is fizetnie kell, amiért senki másnak: két kasztni és tíztonnányi további teher szállításáért és 20 repülőjegyért minden egyes, Európán kívüli versenyért – azaz 2013-ban 12 nagydíjért.

Az évi pénzelosztás ezzel együtt:
Ferrari 128.5 millió dollár
Red Bull 98.5
McLaren 78.5
Mercedes 40.5
Williams 38.5
Lotus 28.5
Sauber 28.5
Force India 28.5
Toro Rosso 28.5
Caterham 28.5
Marussia 0

A maradék, csapatoknak járó FOG-pénzt az előző évi világbajnokság első tíz helyezettje kapja meg, s a helyezésétől függ, hogy ebből mennyit tehet el. A konstruktőr-világbajnok 19 százalékot kap a 285 millióból, a második 16, a harmadik 13, a negyedik 11, az ötödik tíz, a hatodik 9, a hetedik 7, a nyolcadik 6, a kilencedik 5, a tizedik pedig 4 százalékot.

Ez azt jelenti, hogy a Red Bullnak további 54 millió dollár jár, és a Caterham is kap 11.4 milliót.

Az évi FOG-pénzelosztás mindent egybevetve így alakul az idén (ha az F1 Group összbevételét 1.5 milliárd dollárra tesszük):
Ferrari (128.5+45.6) 174.1 millió dollár
Red Bull (98.5+54) 152.5
McLaren (78.5+37) 115.5
Mercedes (40.5+28.5) 69
Williams (38.5+17.1) 55.6
Lotus (28.5+31.4) 59.9
Sauber (28.5+25.7) 54.15
Force India (28.5+20) 48.5
Toro Rosso (28.5+14.3) 42.8
Caterham (28.5+11.4) 39.9
Marussia 0