Imola, 1994: miért nem állították le a futamot?

„A vasárnap reggeli bemelegítő edzésen ültem először autóba Ratzenberger halálának ismeretében. Borzasztó volt átmenni azon a ponton, ahol balesetet szenvedett, el tudtam képzelni, milyen erőhatások érték, hiszen ugyanolyan gyorsan ment ő is szombat délután.

Normális körülmények között eszedbe sem jut ez, hiszen hiába mész 320-szal, itt azért nem autózol a határon, nem itt kell a legjobban koncentrálnod. Ezen a szakaszon minden az autón múlik, s miután kiderült, hogy Roland balesetét valószínűleg az első légterelő tartóelemének meghibásodása okozta, szembesülsz vele, hogy olykor csupán utas vagy, az autó szerkezetére utalva.

A pilóták tudják, előfordulhat, hogy hibáznak, és ezért súlyos árat kell fizetni. De a remény mindig megvan arra, hogy valamit finomíts vagy helyrehozz, és ez a büntetés enyhébb legyen. Ha mégsem, a saját hibád. Ám ha a gépre kell bíznod magad, az elég kényelmetlen helyzet, ugyanakkor nincs más választásod.

Ugyanez van, ha repülőn utazol. A pilótára és a gép sérthetetlenségére vagy bízva, erőtlen vagy, semmit sem tehetsz. Az egyetlen, ami vigasztalt, hogy a Williams Grand Prix Engineering gyártotta és készítette fel az autómat. Tudom, hogy ha valaki, akkor ez az istálló a lehető legjobb munkát végzi.

Az is hamar nyilvánvalóvá vált, hogy Ayrton a saját kezébe vette az irányítást. A bemelegítő edzésen a leggyorsabb volt, én lettem a második, kilenc tizeddel maradtam el tőle. Elégedett voltam az autóval, és pontosan tudtam, mit kell tennem ahhoz, hogy ilyen gyors legyek. Elképesztő volt, hogy Ayrton ennél is gyorsabb tudott lenni, majdnem egy egész másodperccel. Mintha lélektani hadviselést kezdett volna, hiszen ha ilyen nagy fölényben vagy a csapattársaddal szemben, már a rajt előtt össze tudod törni az önbizalmát. Persze nem estem kétségbe, elégedett voltam a saját tempómmal, tudtam, hogy ezt végig tartani tudom a versenyen, miközben kétségesnek tartottam, hogy Ayrton is képes ugyanerre.

Nagyon érdekesnek ígérkezett a verseny.

A futam előtti pilótaértekezleten egyértelművé vált, hogy tudat alatt senki sem szabadult meg az egy nappal korábbi tragédia gondolatától. Egyperces csendes megemlékezést tartottunk Roland tiszteletére, és mondani sem kell, hogy a légkör nyomasztó volt, s ezt nem csupán a szokásos verseny előtti feszültség okozta.

A pilóták biztonsági szervezkedésének híre eljutott a versenyszervezőkhöz is, és ők tudták, hogy ha bármikor összetartanak a versenyzők, akkor balhé körvonalazódik. Most tényleg együtt voltunk, az összes pilóta, és nem voltunk boldogak. Persze tudtuk, hogy aznap semmit sem tehetünk. Gerhard Berger előjött egy látszólag jelentéktelen, de igenis fontos ötlettel, amiről nem árulta el, hogy valójában Sennáé az elképzelés. Ayrton nem akarta, hogy azt higgyék, egyedül ő aggódik valami miatt, mégis megtalálta a módját, hogy keresztülvigye a tervét.

Ayrtont nagyon zavarta, hogy az előző versenyen, Japánban a felvezető körben bejött a biztonsági autó. Propagandafogásnak tartotta, és úgy érezte, túlságosan is lelassítják az F1-es autókat, amelyek gumijai ettől lehűlnek, és elveszítik a tapadásukat. Amikor ezt felhozta, a pilóták egyetértettek vele, és a versenyigazgató azonnal törölte az ötletet. Apró csatát nyertek a pilóták, de a teljes képet figyelembe véve jelentéktelen csatát.

Az eset rávilágított egy súlyos problémára: meg sem kérdezték a pilótákat egy olyan újításról, amely befolyásolja a versenyzést. Márpedig vannak olyan kérdések, amelyekben csak az aktív pilóták véleménye tekinthető hitelesnek, mert ők ülnek az autókban, ők száguldanak a pályán. Ez is összekovácsolt minket, és éreztük, hogy tudatnunk kell, milyen félelmeink vannak, hátha lehet változtatni valamin.

Biztos vagyok benne, hogy a rajt közeledtével a versenyzők többsége el tudta rejteni a fájdalmat a tudata mélyén. Mindenki úgy érezhette – ahogy az elmúlt tizenkét évben, a legutóbbi halálos baleset óta –, hogy a veszély jelentősen csökkent, hogy a halálos baleset esélye minimálisra csökkent. Roland balesete az egyetlen volt egy évtizeden belül, és sokáig nem történhet hasonló. Ostoba eszmefuttatásnak tűnik, de az emberek már csak így gondolkoznak.

Ayrtonnak sok más problémája is volt, egyre nőtt rajta a nyomás. A sajtó nem győzte eléggé hangsúlyozni, hogy aki Imolában nyer, az lesz a világbajnok; hogy Ayrton az első két versenyen pont nélkül maradt, amire tízéves pályafutása során még nem volt példa; hogy Michael Schumacher volt az új sztár, akinek már húszpontos előnye volt Ayrtonnal szemben; hogy a San Marinó-i GP-n muszáj volt Ayrtonnak nyernie, mert a következő versenyen, Monte-Carlóban a Benetton és Schumacher az esélyes. Szerintem mindez befúrta magát a fejébe, a bemelegítő edzés is azt mutatta, hogy harcias kedvében van. Az övé volt az első rajtkocka, és menni akart versenyezni.

Tudom, egyesek azt híresztelték, nem volt megfelelő lelkiállapotban, de számomra úgy tűnt, hogy tökéletesen összpontosít. Persze, nehéz volt teljesen figyelmen kívül hagyni a szombati eseményeket, még egy olyan ember számára is, mint Ayrton, de ha közeledik a verseny, már csak egy dolgon jár az eszed, a győzelmen.

Jól is rajtolt, de csak a pálya feléig jutottunk el, amikor láttuk a piros zászlót és a jeleit annak, hogy a pályára küldik a safety cart. A biztonsági autó viszonylag új volt, mögötte a mezőny lassan körözött, amíg el nem múlt a veszély a pályán. Mire a célegyeneshez értünk, láttuk, hogy rajtbaleset történt.

A második sorból induló J. J. Lehto autója lefulladt, Pedro Lamy pedig az utolsó előtti sorból rajtolva rendkívüli manőverbe kezdett, és hátulról telibe találta a Benettont. Figyelmeztettek a rádión keresztül, hogy sok a törmelék a pályán, de azt nem tudtam, hogy egy kerék és néhány alkatrész a lelátóra repült, és ott nézőket sebesített meg. Az aszfalton is mindenhol törmelék hevert, egyáltalán nem volt megnyugtató a helyzet.

A biztonsági autó lényege, hogy a show anélkül folytatódjon, hogy teljesen le kellene állítani a versenyt. Ám én úgy értelmeztem ezt, hogy csak akkor kell beküldeni, ha a verseny már régóta megy, az első körben, amikor még egyszer sem haladtunk át a célvonalon, semmi értelme sem volt. Miért nem lehetett a szabályok szerint megállítani a versenyt, majd újraindítani azután, hogy mindent eltakarítottak?

E döntés eredményeképpen öt körön át csigatempóban mentünk körbe-körbe a pályán. Ayrton számára ez különösen kényelmetlen volt, hiszen bárki, aki ismerte, és dolgozott vele, pontosan tudta, mekkora hangsúlyt fektetett arra, hogy a kerekeiben megfelelő legyen a légnyomás. Nem túlzok, ha azt állítom, megérezte, ha minimális mértékben eltért a nyomás az általa ideálisnak tartott értéktől. Ez tényleg kritikus érték egy versenyautónál. A rajtra várva elektronikus gumimelegítő paplanok garantálják, hogy az abroncsok üzemi hőfokon legyenek, akár egy perccel azután is, hogy levették a kerekekről.

Ám azt követően a felvezető körben lassan megyünk, és kissé lehűlnek az abroncsok – ezt Japánban még kritikusabbá tette a Porsche biztonsági autó. Az első körökben emiatt nehéz felvenni a ritmust, Imolában pedig fokozta a problémát, hogy öt kört a safety car mögött tettünk meg. Az én autóm az újraindítást követően sokkal instabilabb volt, mint lenni szokott.

Az igazsághoz tartozik, hogy elszúrtam az újraindulást. Amikor bement a boxba a biztonsági autó, túlságosan is lemaradtam Ayrtontól és Michaeltől, kapkodni kezdtem, és a célegyenesre fordító egyenesben majdnem lefutottam az útról. Még újra sem kezdődött a verseny, és majdnem kiestem, de ez is amiatt volt, hogy a gumik korántsem voltak versenyre kész állapotban.

Az első versenykör alatt próbáltam a pályán tartani a majdnem vezethetetlenné váló autómat, és próbáltam felzárkózni az előttem haladó Gerhard Berger Ferrarijára. Azt is láttam, hogy Ayrton vezet, de Michael nagyon közel halad hozzá. Ayrton nagyon motivált volt, le akarta győzni Michaelt, és bosszantotta, hogy képtelen elszakadni a Benettontól.”

SENNA A RAJT ELŐTT

AZ ELŐKÉSZÜLETEK ÉS A RAJT

LEHTO ÉS LAMY RAJTBALESETE, SENNA A BIZTONSÁGI AUTÓ MÖGÖTT