A Mercedes négy szűk esztendeje – élet a dominancia előtt

Ma már szinte hihetetlennek tűnik, de a Formula–1-et hosszú idő óta uraló Mercedes eleinte olyan kilátástalanul vergődött, hogy a német autógyár már a második év után kis híján csapot-papot otthagyva távozott a világbajnoki sorozatból. Ehhez képest most ott tartunk, hogy az ezüstnyilakat már negyedik éve senki sem tudja letaszítani a sportág trónjáról, ám ahhoz, hogy megértsük az ordító kontraszt okait, kanyarodjunk vissza a kezdetekig, ahonnan az akkori csapatfőnök, Ross Brawn kalauzol el minket az áttörést jelentő 2014-es szezonig.

Az adásvétel és az azt követő bonyodalmak

Noha a Mercedes már az azt megelőző években is kacérkodott a gondolattal, hogy a McLarent elhagyva saját gyári csapatot indít, az egyértelmű lökést a 2009-es év adta meg, amikor a nagy nehezen egyben tartott egykori hondás brigád, a Brawn GP motorszállító partnereként világbajnoki címet ünnepelhetett.

„Az ötlet, hogy eladjuk a csapatot a Mercedesnek, az idény felétől kezdett egyre inkább realizálódni – írja Ross Brawn a Total Competition című könyvében, melyet Adam Parr-ral közösen jegyez. – Ennek Norbert Haug volt az egyik kulcsfigurája, akinek mindig is nagy álma volt, hogy a Mercedes saját gyári istállóval versenyezzen az F1-ben. Az üzlet részletei egyre konkrétabban körvonalazódtak, és végül minden tökéletesen összeállt. A Mercedes sok-sok évig a McLaren partnereként volt jelen az F1-ben, de a briteknek egyre merészebb terveik lettek önálló autógyártóként. Ez súrlódásokat okozott, mert a Mercedes nem akart motort biztosítani a McLaren utcai autóihoz. Eközben a Mercedes megnyerte a világbajnokságot a Brawn GP-vel, amelynek eredetileg nem mi voltunk a tulajdonosai (hanem a Honda). Így egész jó ajánlatot tettünk, ami nekünk és a Mercedesnek is vonzó volt, vagyis mindenki elégedett lehetett.”

Úgy tűnt, ezzel az üzlettel verhetetlen brigád formálódott, hiszen a világbajnok csapat egyben tartásával, a gyári Mercedes pénzével és a legendás Michael Schumacher csatlakozásával gyakorlatilag nem volt gyenge pontja a projektnek – legalábbis látszólag...

„Eladtam a cég többségi tulajdonjogát, de nem volt könnyű az adásvétel utáni időszak, mert az Aabar (egy abu-dzabi befektetőcsoport) és a Mercedes fele-fele arányban osztoztak, a két fél között pedig egyre több konfliktus alakult ki. Az Aabar a gazdasági világválság idején lépett a színre, és nagy anyagi segítséget nyújtott a Mercedesnek, viszont cserébe rengeteget követelt. A kapcsolatuk egyre inkább megromlott, ez pedig a csapatra is hatással volt. Ekkor még nekünk (a Brawn GP egykori vezetőinek) is volt egy szavazati jogunk az elnökségben, és míg az Aabar elnökségi tagjai azért lobbiztak nálunk, hogy mellettük szavazzunk, addig a Mercedes azért, hogy mellettük, mi pedig ott őrlődtünk középen. De tudtuk, hogy a jövő a Mercedesé – ők gyártották a motort, bennük rejlett az igazi potenciál, viszont eltartott egy darabig, míg minden rendeződött.”

További problémát okozott, hogy a Mercedes elnöksége abban a naiv hitben vásárolta meg a Brawn GP-t, hogy az istálló a szponzori bevételeknek, a csapatoknak járó pénzjutalmaknak, a teszttilalomnak és a sportág egyéb költségcsökkentési törekvéseinek köszönhetően tulajdonképpen önfenntartó lesz. Brawn hiába szeretett volna nagyobb költségvetést kiharcolni, a vezetőség a fejébe vette, hogy – F1-es mércével mérve – minimális büdzsével akar sikereket elérni, és a lázadozó üzemi tanácsot is azzal nyugtatta, nem fognak milliárdokat költeni a projektre.

„Ekkor Norbert Haug volt a Mercedes motorsportfőnöke. Jó szándékú szakember volt, azonban ő meg az elnökség és a csapat között őrlődött. Azt mondta a vezetőknek, hogy ha megveszik az alakulatot, az egy fillérjükbe sem fog kerülni a jövőben. Erre jöttem én, aki folyamatosan azt ismételgette, hogy jóval nagyobb összegeket kell befektetni, különben egy helyben toporgunk majd. Utólag nézve sokkal erélyesebben kellett volna az elnökség tudtára hoznom, mire van szüksége a csapatnak.”

A kiábrándítóan sikertelen kezdeti évek

A Mercedes első idényét óriási várakozás előzte meg, hiszen a közvélemény mit sem sejtett a gárdánál uralkodó fejetlenségről. Kívülről csupán annyi látszott, hogy összeállt a szupercsapat, amely a Brawn GP szenzációs sikereire építkezve 2010-ben megkezdi dicsőséges menetelését a Formula–1 trónja felé. Csakhogy a valóság teljesen más volt, mint az elképzelések.

„Amikor megvásárolták az istállót, Norbert váltig állította az elnökségnek, hogy az F1-ben hamarosan bevezetik a költségvetési sapkát, mert ez az egy út vezet előre. Épp ezért mindent elkövetett annak érdekében, hogy bizonyítsa az igazát, így a költségvetésünket alaposan visszavágták. Nagyon zavaros időszak vette kezdetét, teljesen elveszett az a jó értelemben vett egyszerűség, ami a Brawn GP-t jellemezte 2009-ben, és ami valódi egységgé kovácsolta a csapatot. Akkoriban teljesen világosan meg volt határozva, ki miért felel, és kinek mi a pontos feladata, tehát a nagy kihívások ellenére is sikeresek tudtunk lenni. A következő két évben a korábbiakhoz képest jóval kisebb kihívások vártak ránk, valami mégis hiányzott.”

„Kissé zavaros volt, ki is irányítja valójában az istállót. Nekem csapatfőnökként nem volt közvetlen kapcsolatom az elnökséggel, mert ez Norbert feladata volt. Visszatekintve úgy vélem, hibát követtem el ebben az időszakban, mert egyszerűen oda kellett volna állnom Norbert elé, és világosan megmondanom neki: 'Ne haragudj, de most márpedig ez meg ez fog történni.' Az első, Norbert elé tett költségvetési javaslatomat 29 millió fonttal visszavágták – és ezt a 29 milliós hiányt az autó fejlesztése sínylette meg, mert a versenyzők és a többi munkatárs fizetése már kőbe volt vésve. Ez az összeg nagyon hiányzott. Az első költségvetési javaslatom még csak el sem jutott az elnökségig! Nekik azt mondták, hogy a Formula–1 egy centjükbe sem fog kerülni, nekem viszont ekkor az asztalra kellett volna csapnom, és rájuk kiabálni, hogy ez így nem fog menni.”

Ahogy nem is ment: a Mercedes a saját csapdájában vergődött, hiszen míg a többi topgárda számolatlanul öntötte a pénzt az autófejlesztésbe, addig a stuttgartiak ragaszkodtak eredeti elképzeléseikhez. Bár a 2010-es győzelemmentes idényt és a konstruktőri negyedik helyet még meg lehetett magyarázni azzal, hogy a Brawn GP-nek az azt megelőző évben nem volt pénze az új gép fejlesztésére, a 2011-es kudarcokra már nem volt kifogás. A Mercedes ekkor is csupán mellékszereplő volt a nagyok mellett, és egyetlen árva dobogós helyezést sem tudott felmutatni, így az elnökségnek döntenie kellett: vagy hajlandó felpumpálni a költségvetést, vagy kiszáll az F1-ből.

„A 2010-es idényben azért küszködtünk, mert 2009-ben nem voltak meg a kellő erőforrásaink az autó fejlesztéséhez, utána pedig azért, mert az elnökség filozófiája miatt nem állt rendelkezésre a megfelelő költségvetés. Amikor a Mercedes megvette a csapatot, tényleg meg volt győződve róla, hogy befektetett pénz nélkül is sikeres lehet. A szponzorpénzek és az erőforrásokat korlátozó csapatok közti egyezmény (RRA) elméletben biztosította, hogy az istálló pénzügyileg teljesen rendben lesz a Formula–1 új világában. Csakhogy egy idő után nyilvánvalóvá vált, hogy a Red Bull és a Ferrari fittyet hány az RRA-ra, a helyzetünket pedig tovább nehezítette, hogy egész drága versenyzőink voltak.”

„Toto Wolff színre lépésének egyik legnagyobb pozitívuma az volt, hogy ráébresztette a vezetőséget, milyen is a való világ az F1-ben. Összehasonlították a Williams és a Mercedes költségvetését, és noha az alapvető tételek nagyjából hasonlóak voltak, a mi versenyzőink sokkal többe kerültek. Világosan kiderült, hogy jóval kevesebbet költünk az autó fejlesztésére, mint a Williams. Mint már említettem, az első költségvetési javaslatomat 29 millió fonttal vágták vissza, ami nagyon fájdalmas volt. Az első évek tehát a következők miatt alakultak zavarosan és sikertelenül: a csapat szerkezetének megváltoztatása, bizonytalan célkitűzések, a megfelelő elkötelezettség hiánya, és a lendületvesztés. A 2011-es szezon utáni télen az elnökség kemény tárgyalásokat folytatott, amelyek során az is felvetődött, hogy kiszállnak a Formula–1-ből. Ám végül szerencsére a másik irányt választották, és hajlandóak voltak beleegyezni, hogy ezután biztosítják a megfelelő költségvetést.”

A felemelkedés és a domináns évek megalapozása

Bár az elnökség vezetési filozófiájának megváltoztatása és a büdzsé felpumpálása a 2012-es idényre már nem jelenthetett kézzelfogható változást, a Mercedes így is megszerezte az első győzelmét, de ami sokkal fontosabb: gőzerővel készülhetett a 2014-ben beköszöntő új érára. Ekkorra ütemezték a radikálisan új szabályokat, melyek középpontjában a rendkívül bonyolult, V6-os turbó hibrid hajtóegység állt, és Brawn nem akarta veszni hagyni ezt a nagyszerű lehetőséget. A megnövekedett költségvetésnek hála ketté tudta osztani az aktuális és a jövőbeni projekteket, miközben igazi mérnöki nagyágyúkat vonzott a teamhez.

„Ekkor Geoff Willis és Aldo Costa is csatlakozott hozzánk, a szélcsatornás modellünket pedig a korábbi negyvenszázalékos méretarányról ötven százalékra növeltük. Végre új lendületet kaptunk, és azt mondtuk: 'megpróbáljuk, és ha így sem sikerül, akkor tényleg hagyjuk az egészet'. Ami a 2014-es motorokat illeti, nagyon hamar elkezdtünk dolgozni a projekten, miközben az ellenfeleink úgy gondolták, még rengeteg idejük van. Mi a Mercedesnél viszont tudtuk, hogy a végén kifuthatunk az időből, így egyetértettünk abban, hogy kulcsfontosságú minél előbb nekilátni a munkának. Az olyan szakemberek, mint Thomas Fuhr, aki akkoriban a Mercedes High Performance Engines menedzsere volt, nagyon ügyesen lefektették az alapokat: biztosították, hogy a költségvetés rendben legyen, és hogy minden rendelkezésre álljon ahhoz, hogy kapásból gőzerővel folyjon a munka.”

„Bár mindig van némi átfedés, mert sosem lehet teljesen elszeparálva dolgozni egy új projekten, én mindig is abban hittem, hogy két külön csapatnak kell tevékenykednie az aktuális és a 2014-es autón. Geoff Willis a kasztni-, Andy Cowell pedig a motorprojekt vezetője lett, és mindketten nagyon hamar elkezdték a munkát. Ez azért volt fontos, mert ahhoz, hogy tökéletesen integrálni lehessen a motort a kasztnihoz, mindkettőn egyszerre kell dolgozni. Lényeges a közös konfigurálásuk, mert csak így lehet megtervezni a hűtést és a többi kapcsolódó rendszert. Mi épp az optimális hűtőrendszer kialakítása érdekében követtük azt a különleges tervezési utat, hogy szétválasztjuk a turbinát és a kompresszort. Ez azért érdekes, mert Stefano Domenicali később bevallotta nekem, hogy a Ferrarinál is gondolkodtak ezen a koncepción, de túl későn kezdték el a munkát, így már nem maradt idő ezt a megoldást hozzáigazítani a motorjukhoz...

„Nekem úgy tűnt, hogy a Red Bull is mindig csak a mának és a holnapnak élt. Amikor a turbómotorok megjelentek, úgy tűnt, kevés energiát tesznek abba, hogy segítsék a Renault-t az új erőforrás megépítésében. A 2013-as idény elején nyomást tudtunk gyakorolni rájuk, utána viszont elhúztak tőlünk, mert látszólag óriási energiát mozgósítottak a szezon második felében. Eközben mi visszavettünk, mert ekkor már a létező összes erőforrásunkat a következő generációs autóinkba fektettük, ami tökéletesen ki is fizetődött. Én mindig tudatosan készültem a jövőre, és ezt figyelembe véve csoportosítottam át az erőforrásainkat. Három-négy vagy akár több emberem is mindig egy jövőbeni projekten dolgozott, és nyomatékosítottam, hogy ők érinthetetlenek. Hacsak egy földrengés meg nem rázza a csapatot, a mindennapi aktuális munkából ők kimaradnak. Fizikai fájdalmat érzek, ha az elkülönített embereim épp nem a saját projektjükön dolgoznak.”

„Folyamatosan egyeztettünk velük, mert tudni akartuk, hol tartanak, hogy zajlik épp a munka, és minden hatékonyan működött. Geoff Willist már akkor megbíztuk a projekt vezetésével, amikor 2011-ben az egész csupán egy jövőbeni koncepció volt: lefektette az autó alapjait, és megvizsgálta, milyen hatásai lehetnek a 2014-es szabályoknak a kasztnira és a motorra. Ezt a projektet vette át fokozatosan Aldo Costa mint főtervező, aki aztán valóra váltotta a terveket. Az építkezés időszakában az is érdekes volt, hogy akármikor magyarázatért vagy tisztázásért fordultunk az FIA-hoz egy-egy szabályértelmezés kapcsán, újra meg újra világossá vált, hogy mi kérdezünk rá az adott problémára először. Ez már akkor rávilágított arra, hogy a rivális motorgyártók előtt járunk.”

Távozás a munka gyümölcsének learatása előtt

Brawn számításai tökéletesen bejöttek: az aktuális és a jövőbeni projektek korai elkülönítésének, valamint az erőforrások átcsoportosításának köszönhetően a Mercedes akkora fölénybe került a 2014-es szabályváltozások idejére, ami három teljes szezonon keresztül kitartott, s amely után még 2017-ben is elhódította az egyéni és a konstruktőri világbajnoki címeket. A sors fintora, hogy az alapokat lefektető Brawn a sikerkorszakban már nem volt a csapat tagja, mert annak ellenére, hogy biztos volt az áttörésben, 2014 előtt elhagyta a Mercedest.

„Egy idő után teljesen kimerültem érzelmileg. Korábban sosem kerültem még olyan helyzetbe, amikor mások ennyire alám tettek volna. Azt megelőzően is voltak heves vitáim csapaton belül, de mindvégig támogató környezetben éreztem magam. A Mercedesnél viszont olyan embereket tettek mellém, akikben nem tudtam megbízni, és akikről sosem tudtam valójában, mi a szándékuk. Niki Lauda egyszer ezt mondta, aztán meg az ellenkezőjét hallottam vissza. Toto Wolffnak pedig ott volt az az elhíresült tengerparti sétája a barátjával, Colin Kollesszal, aki valamiért rögzítette a beszélgetésüket, ami később félig-meddig nyilvánosságra került. Toto olyanokat mondott rólam, hogy már csak a pénzemen pihenek, nem érdekel a csapat, nem vagyok motivált, nem csinálom ezt, nem csinálom azt, az istállónak pedig új impulzusra van szüksége és hasonlók. Ekkor ő még nagyon új volt a csapatnál, és hízelgő volt számára, hogy az elnökség mennyire odafigyel a véleményére.”

„A lényeg, hogy olyan emberekkel kellett együtt dolgoznom, akikben nem tudtam megbízni, és akik már a hozzáállásukkal is cserbenhagytak. Aztán 2013 elején megtudtam, hogy Paddy Lowe a csapathoz szerződött. Amikor kérdőre vontam Totót és Nikit, egymást okolták, aztán amikor összeültünk együtt, még akkor is egymásra mutogattak. Képtelen voltam megbízni ezekben az emberekben, de Paddyvel kapcsolatban sem voltam egészen biztos... Végtére is boldogan beugrott helyettem és betöltötte a pozícióm. Így nem láttam értelmes jövőképet, hacsaknem hajlandó lettem volna háborúba bocsátkozni ellenük, és eltávolítani őket. Ilyen magas szinten korábban sosem kerültem ehhez hasonló 'vagy ti, vagy mi' szituációba, de nem is éreztem magamban az erőt, hogy végigvigyem ezt a harcot.”

Brawn tehát 2013 végén azzal együtt is vette a kalapját, hogy biztos volt a Mercedes sikereiben, és tudta, munkája gyümölcsét belső ellenségei aratják majd le. Az ezüstnyilak sikersztorija így már nem az ő nevéhez fűződik, ám egyértelmű, hogy az általa levezényelt, 2010 és 2013 közti „négy szűk esztendő” alapvető fontosságú volt az azt követő lenyűgöző dominancia megteremtésében.