Brit hatalomátvétel után technikai forradalom – tragikus balesetekkel

Az 1950-es évek kezdeti lépéseit követően az új évtizedben tovább virágzott a világbajnoki kategória, amely egyre több kiváló versenyzőt, tervezőmérnököt és csapatot vonzott – döntő többségében brit-szász országokból. Amíg a sorozat hajnalán főként az olasz gyártók domináltak és az argentin Juan Manuel Fangio ért el hangos sikereket, a folytatásban lassan elbillent a mérleg nyelve, amit már Mike Hawthorn 1958-as és Jack Brabham 1959-es vb-címe is jelzett.

Aztán az 1960-as évek is az ausztrál ász bajnoki sikerével kezdődtek, a brit csapatok hegemóniáját pedig csak nagyon ritkán tudta megtörni a Ferrari. A második világháborúban győztes hatalomként ebben az időszakban jött ki igazán látványosan az angol fölény, hiszen nemcsak a szenvedély, a mérnöki kreativitás és a gyors versenyzők voltak meg, hanem az anyagi erőforrások is. Ennek köszönhető például az F1-et forradalmasító vezetőszárnyak megjelenése is az autókon, miután kiokoskodták, hogy ha a repülőgép szárnya megfelelő sebességnél felhajtóerőt generál, az elemet megfordítva leszorítóerő is elérhető a versenyautón.

Az évtized során többnyire a zseniális Colin Chapman irányította Lotus, valamint a Cooper és a BRM uralta a bajnoki idényeket, de a sztárversenyzők közül előbb Jack Brabham, majd Bruce McLaren is megalkotta saját F1-es konstrukcióját, sőt az ausztrál klasszis meg is nyerte vele a világbajnokságot. Ami általánosságban a csapatokat illeti, a mai szabályokkal ellentétben még nem volt kötelező minden nevezőnek önállóan épített autóval indulnia, a konstruktőrök versenyébe viszont csak a klasszikus értelemben vett gyártók eredményei számítottak bele. Az évtized elején az összetettben csak a legjobb öt-hat, később már kilenc-tíz eredményt vették figyelembe, a leggyorsabb körért pedig már nem járt jutalom. A futamgyőzelemért 1960-ban még nyolc, aztán már kilenc pont járt, a további helyezésekért sorrendben 6, 4, 3, 2, 1 – érdekesség, hogy ez a rendszer a következő majd' harminc évben nem változott.

A sorozat egyre növekvő népszerűségével egyidejűleg a versenynaptár is bővült – miközben a józan logika alapján 1960 után az Indy 500 már nem számított vb-futamnak –, így a mezőny olyan új helyszínekre is ellátogatott, mint Kanada, Ausztria, Mexikó vagy éppen Dél-Afrika, ahol öt alkalommal is vagy december legvégén, vagy január elején rendeztek nagydíjat. Az évtized során folyamatosan csiszolgatták a technikai szabályrendszert is, és a motorokon kívül már a minimumtömegre és egyéb technológiákra vonatkozóan is megjelentek kötelező érvényű korlátozások. Az 1950-es évekkel ellentétben már látszott némi törekvés az autók és a pályák biztonságosabbá tételére – igaz, ehhez több halálos baleset, sőt tömegkatasztrófa kellett (az 1961-es Olasz Nagydíjon Wolfgang von Trips Ferrarija kirepült a monzai pályáról, és vele együtt 15 néző is azonnal életét vesztette). A biztonsági törekvések úttörője és fő szószólója Jackie Stewart volt, aki a közvélemény és ellenfelei gúnyos megjegyzései ellenére határozottan kiállt céljai mellett, elévülhetetlen érdemeket szerezve abban, hogy szép lassan a többiek is csatlakoztak hozzá. Az autókon egy idő után megjelentek a fej fölé nyúló bukócsövek, a biztonsági öv és a tűzálló overall is egyre elterjedtebb lett, de a bajnokságba beleszámító nagydíjakon így is hét versenyző veszítette életét az évtized során.

És e szomorú statisztika sajnos a hetvenes években sem javult.

(A cikk a Nemzeti Sport szombati melléklete, a Hosszabbítás 2020. január 11-i lapszámában jelent meg.)