Kerékpár: „Értsük meg végre, a közút nem csak az autósoké!”

– Olyan évet zárt a magyar kerékpársport, amilyenről a legtöbben álmodni sem mertek: Peák Barnabás és Valter Attila révén két bringásunk is a világelitbe került, hazánk megkapta a 2020-as Giro d'Italia Nagy Rajtjának rendezési jogát, és még sorolhatnánk…
– Soroljuk is: országúton egy kvóta már biztos, parakerékpárban szintén, de kilencvenkilenc százalék, hogy ott kettő lesz. Hegyikerékpárban meglesz a női, és ha minden jól alakul, a férfi is: azaz az elvi esélye megvan, hogy öt versenyzőnk legyen ott Tokióban. Ennyi még sohasem volt – de ha „csak” négy lenne, már az is nagyszerű volna! Ezen felül ha csak a legfontosabb eredményeket nézzük az elmúlt évekből azokon túl, amelyeket ön felsorolt: tavaly a női csapatunk bronzérmet szerzett a Buenos Aires-i ifjúsági olimpián hegyikerékpárban, Vas Kata Blanka idén negyedikként végzett a mountain bike-világbajnokságon, a pályakerékpáros Szalontay Sándor kis túlzással hetente megdönti a saját országos csúcsát sprintben, nem beszélve Lovassy Krisztián két évvel ezelőtti, szenzációs berlini Eb-ezüstjéről. És ezek csak a látható versenyteljesítmények, vagyis a jéghegy csúcsa.

– Mi az alja?
– Versenyrendezésben is ott vagyunk a térképen, országúton és hegyikerékpárban is tele vagyunk olyan viadalokkal, amelyek a nemzetközi szövetség, az UCI versenynaptárának a részét képezik. A nemzeti körversenyünk, a Tour de Hongrie praktikusan felkapaszkodott a világszínpadra, elég csak megnézni az idei fejleményeket: így, hogy sikerült elintézni, hogy az időpontját áttegyék a jövő májusi, budapesti Giro d'Italia-rajt utánra, Eisenkrammer Károly főszervezőnek az okozhatja majd a legnagyobb „fejfájást”, hogy nem tíz, hanem tizenkettő vagy tizenhárom world tour-csapat akar majd elindulni rajta… De ha „csak” tíz indul el, jövőre már akkor is pro-series verseny lesz, ami óriási szó lenne.

– Meg tudják lovagolni ezt a hullámot?
– Két vagy három erős évünk biztosan lesz, a legnagyobb kérdés az, hogy tudunk-e alájuk építeni olyan korosztályokat, akik szintén kifuthatnak majd. A mostani menőinkből az előttünk álló esztendőkben fog kijönni, ami bennük van: Peák Barnabásból, Valter Attilából, Dina Mártonból és Dánielből, Fetter Erikből, Palumby Zsomborból, Vas Balázsból és Vas Kata Blankából, és így tovább… Meg merem kockáztatni, a következő két-három évben tűzijáték lesz!

– Évet értékelünk, de azért ez jóval túlmutat ezen az egy esztendőn: ezeknek a sportszakmai és versenysikereknek meg kellett ágyazni az elmúlt években.
– Így van, ez most nemcsak erről az évről szól, hanem az előző ötről is. A sportág akkor kapott igazán nagy lendületet, amikor a kormány az öt látványcsapatsportág mellett meghatározta a tizenhat kiemelt sportágat, amelyek közé a kerékpár is bekerült. Onnantól jelentkezik évről évre visszatérően egy nem horribilis, de tervezhető, előre jól látható sportágfejlesztési támogatás – ennek köszönhetően tudtunk végre eszközöket vásárolni, fizetett edzőket alkalmazni, a válogatottak külföldi utazását normalizálni, azaz tervszerűen gazdálkodni. Ehhez jött még a korábbi elnök, Polony István szervezeti egységesítési lépése kétezer-tizenötben, ami a költségvetést is egységesítette.

– Magyarul most jó a kerékpárszövetség elnökének lenni?
– Hát, az biztos, hogy bármelyik korábbi elnök megirigyel, hogy most egyáltalán van hova pályázni forrásokért… De komolyra fordítva a szót, a kormányzati figyelemnek és a belső „rendrakási” tevékenységnek köszönhetően eljutottunk el oda, hogy végre tényleg értékelhető munkát tudunk végezni. Az az állapot, ami sokáig volt, hogy a szülők meg a klubok az év elejétől szeptemberig folyamatosan hitelezték a működést, a szövetség pedig a minisztériumtól szeptember-októberben nagy nehezen megkapott az évi támogatásból visszaadta nekik, amit addig beletettek – nos, ennek a sötét korszaknak kétezer-tizenhétben lett vége. Azóta jövő évi szakmai terv, jövő évre összeállított versenynaptár, jövő évi pénzügyi terv és előző évi beszámoló alapján működünk. Ezek együttes eredményei mutatkoztak meg ennyire látványosan ebben az évben is.

– Tudjuk, hogy a kerékpár az egyik leginkább infrastruktúra-igényes sportág. Ezen a téren hogy állunk?
– Azt kell mondjam, jelenleg ez a fejlődés legnagyobb gátja. Lehet azt gondolni, hogy a kerékpárhoz nem kell infrastruktúra, mert ki lehet menni az erdőbe meg az útra biciklizni, csak éppen ez nem így van. Egyre fontosabb szerepet játszanak azok a szakágak, amelyek nagyon is infrastruktúra-igényesek – pályakerékpár, BMX, BMX-freestyle, de ma már a hegyikerékpárosok és a cyclo-crossosok is épített pályákon versenyeznek –, ezekhez, ha tetszik, ha nem, létesítmények szükségesek. Ezen a téren még rengeteg a tennivaló – ez kormányzati támogatás nélkül szintén nem lehetséges, de meg is kapjuk a szükséges segítséget. Sok minden van előkészületben, egyelőre kevésbé látványos eredménnyel, de én abban bízom, hogy a következő ötéves ciklusban épül Magyarországon két velodrom, jó néhány hegyikerékpár- és BMX-pálya – és számítunk rá, hogy ebben az önkormányzatok is felismerik a lehetőséget és a közös cél fontosságát.

– Ha már itt tartunk: a turizmus legalább annyira elválaszthatatlan fogalom a kerékpártól, mint az infrastruktúra.
– Ha már itt tartunk: a másik nagyon fontos fejlemény, hogy végre megtaláltuk a kerékpársport „főszponzorát”, ami valóban nem más, mint a turizmus. Teljesen egyértelmű, hogy a kerékpárnál alkalmasabb sportág nincsen az ország bemutatására, illetve arra, hogy nemcsak a profi, de az amatőr, vagy teljesen „laikus” szintről is behúzzon embereket a sportba. Éppen ezért rengeteget teszünk azért, hogy a kerékpáros turizmusba bekapcsolódjunk, illetve támogassuk az erre és az egészséges életmódra való törekvéseket – ez egyébként egybevág azzal a céllal is, amelyet Orbán Viktor miniszterelnök megfogalmazott, vagyis, hogy kétezer-harmincra a magyar legyen Európa legegészségesebb nemzete –, hiszen a kerékpársport gyakorlatilag tálcán kínálja az eszköztárat mindehhez.

– A mostani „aranykor” csak akkor ér valamit, ha erre hosszú távon építeni tudunk. Például ha a jövő évi, budapesti Giro-rajton a megbabonázott gyerekek odafordulnak apuhoz-anyuhoz, hogy ők kerékpározni szeretnének, legyenek olyan klubok, ahova el lehet vinni őket. Vannak?
– Mindig minden visszavezethető a pénzre. A tizenhat kiemelt sportág közül a kerékpár utolsó előtti a finanszírozási sorban, holott egy technikai sportról beszélünk. Csak egyetlen példa: egy mai, karbonvázas országúti kerékpár nyolcszázezer-egymillió forint, és akkor még nem tört el egyik kerék sem. A versenyekre való eljutás személyautót, kísérőautót, mikrobuszt feltételez, és a versenyek egy része külföldön van. Én abban hiszek, hogy azokat a klubokat kell segíteni, akiknél látszik az eredmény, és hogy beleteszik a munkát – az nem jó, ha „egyformán rosszul” finanszírozunk mindenkit. A feltételek végre adottak, aki most nem teszi bele a munkát, és nem ér el eredményt, az nem panaszkodhat két-három év múlva! Végre megéltük a gyarapodó békeidőt: nem egymás ellen harcolnak a főszereplők, hanem mindenki elfogadja, hogy a szekér csak úgy mehet előre, ha mindenki ugyanabba az irányba tolja. Nem kérdés továbbá, hogy folytatni kell a személyi feltételek javítását – edzőképzés, bíróképzés, gyúrók, szerelők, menedzserek képzése –, a versenyeztetés feltételeinek javítását, illetve az infrastruktúra fejlesztését. Az sem titok, hogy fejlesztenünk kell a saját működésünket és kommunikációnkat is, hogy – ahogy ön is mondta –, ha valaki el akarja vinni a gyermekét biciklizni, akkor három kattintással megtalálja az interneten azt a klubot, ami hozzá földrajzilag a legközelebb van, vagy az ő szempontjainak a leginkább megfelel – ez ma bármely más szektorban evidencia.

– Akad itt még egy elég jelentős probléma, jelesül az itthoni közlekedési „kultúra”. Éppen Peák Barnabás szokta mesélni, hogy hiába szerepel már a világelitben, a hazai utakon még mindig ugyanúgy ráhúzgálják a kormányt, és ez sajnos messze nem egyedi eset…
– Tény, hogy amit csinálunk, azt folyamatosan végigkíséri egy egész életünkben tartó szemléletformáló munka – enélkül semmit sem ér az egész. Építhetsz bármennyi bringautat, vehetsz jobbnál jobb bicikliket, felszerelhetsz mindenkit túraeszközökkel, de amíg a közlekedők nem értik meg, hogy a közút nem kizárólag az autósoké, ahová szükséges rosszként csak odatolakodnak a biciklisek és a gyalogosok, illetve amíg az a fordulat meg nem történik a nagyvárosi közlekedésben, hogy az emberek felismerik, a dugóban ülni órák hosszat anyagi pazarlás nemzetgazdasági szinten, saját magadnak egészségügyi károkozás, stresszforrás, és így tovább, addig megette a fene az egészet. Nehéz kérdés ez, mert sok mindenkinek a felelősségi köre, hogy ez tudjon jól működni. Csak egy példa: a Nyugati pályaudvaron nap mint nap fürtökben lógnak a lámpaoszlopokon a biciklik, mert nincsenek kerékpártárolók. Nyilván ezt sok helyen a helyszűke miatt is nehéz kilogisztikázni, mert Budapestet nem erre tervezték száz éve, de ez sokszor csupán döntés kérdése. Fel kell tenni a kérdést: jól van-e az, hogy Magyarország egyébként százharminc-százötven éves egyedülálló városszövetének kellős közepében kétszer kétsávos autó- és buszforgalom van kizárólag – ez vajon valamelyik nyugat-európai városban is így lenne-e? Megint csak egy példa, Amszterdamban az Amstel folyó mellett nincsen autó, mert nincsen út. Gyalog lehet bemenni, meg biciklivel, és pont – ezerszer élhetőbb. Budapesten ezt akkor tudnám elképzelni, ha végre lezárnák a belvárost a kiskörúton belül. Persze, ezek kényes kérdések, és csak fokozatosan lehet velük megpróbálkozni. De tény, ez kulturális kérdés, ami nem fog rövid időn belül megoldódni.