Utazni szükséges – Mohay Gábor publicisztikája

MINDEN MAGÁRA VALAMIT IS ADÓ profi sportegyesületnek van hazánkban modern, panorámás, színes reklámokkal, klubjelvénnyel, logóval feldíszített autóbusza. Mint tudjuk, az oda-vissza rendszerben rendezett bajnokságok, az egyéni sportágak versenyei miatt nélkülözhetetlen a gyakori utazás, és e kötelezettségeknek illik méltó külsőségek mellett eleget tenni. Persze nem volt ez mindig így, hosszú idő telt el a jelen helyzet kialakulásáig.  Számítva a híres mondás, a Navigare necesse est, azaz a hajózni szükséges elhangzásától: Pompeius sokat emlegetett szavai az ókori Rómát idézik, amikor az éhínség leküzdésére viharos tengeren kellett a hajósoknak Szicíliából gabonát szállítaniuk. Márpedig az egy lóerős háziállaton és a több lóerős kocsin kívül nem sok utazási eszköz állt még az ember rendelkezésére, különösen azt követően, hogy a görög Ikarosz repülős kísérlete kudarcba fulladt, mivel tollból és viaszból készült szárnyai megolvadtak a nap sugaraitól. 

Az ötvenes évekig nyilvánvalóan ennek a feladatnak leginkább a vasút tudott eleget tenni. Nem csak a Magyar Államvasutak támogatását élvező egyesületek, mint a BVSC, a Haladás VSE, a Szolnoki MÁV, a győri MÁV-DAC használták ezt a két helység közti utazás céljából kétségkívül legkézenfekvőbb eszközt. Kényelmesen lehet a fülkéből szemlélni az elsuhanó tájat, van rajta mosdó, és időnként sétával lehet leküzdeni az unalom vagy a zsibbadt lábak érzetét. A magyar Aranycsapat küldöttsége is vonaton utazott a 6:3 helyszínére, Londonba, illetve az azt megelőző franciaországi kitérőre. Az eleinte érdekes módon társasgépkocsinak nevezett autóbuszos utazást először az a nem elhanyagolható körülmény tette fontossá, hogy nem minden rivális pályája, csarnoka, stadionja volt központi helyen található város állomásának közelében. Viszont a játékos, sportoló ember számára nem létezett akadály, ha ellenfelével annak otthonában is meg akart mérkőzni. Nagyon régen akár kerékpárral is eljártak faluról falura futballozni a játékot megszállottan kedvelők, utóbb traktor vontatta pótkocsin, vagy az úgyszintén veszélyes teherautó-platón is vállalták az utazást. Ez utóbbi már csak azért sem volt ritka az ötvenes-hatvanas években, mert a munkás-paraszt barátság mesterséges építése is szolgálta a politika által erőltetett téeszesítés folyamatát. 

A mérkőzésekre, versenyekre busszal eljutásnak is megvolt a természetese történeti fejlődése. A híres, jókora farmotoros Ikarus 55-ös például nehézkessége miatt aligha lehetett alkalmas effajta célokra. Ma már csak kevesen emlékeznek a Rába-gyár Kék villámnak nevezett járművére, ez a sok évet megélt orrmotoros, jól elkülöníthető orr-részt viselő egyszerű jármű a labdarúgókon kívül még jó néhány vagongyári szakosztály és a kultúra igényeit szolgálta becsülettel. A még a második világháború előtti konstrukciót kezdték felváltani a korszerűbbek, a tömegközlekedésbeli szerep óhatatlanul terjedt át a sportutazásokra is, mégpedig különféle feladatokra más-más modellel és kivitelben. A labdarúgóknál elég hamar alakultak ki, általában a hátsó frontok szemben álló páros ülései előtt a kártyázásra alkalmas területek. Méretre műhelyekben vágott és gyártott, posztóval fedett lemezeket lehetett illeszteni az ülések közé, az indulást követően pedig rögtön kezdődhetett az ulti- vagy bridzsparti, esetleg tájegységtől, szokásjogtól függően a snapszli valamelyik válfaja. 

Hosszú ideig az NDK-ban gyártott, meglehetősen rossz emlékű – lassú, gyakorta meghibásodó – Robur buszok igyekeztek megfelelni a kisebb létszámú csapatsportok szállítási igényeinek, sokszor az „eszi, nem eszi, nem kap mást” elv kényszerű érvényesülése folytán. A közvetlenül a világégés után született léghűtéses termék a vezetőn kívül húsz személyt tudott szállítani, hetvenöt lóerős képességgel.  A még kevesebb sportolói csoport szállítására pedig két alkalmas típust is sikerült találni, részben a lettországi, 1976–1997 között készült, mentőként is bevethető Latviját, illetve lengyel gyártmányú „testvérét”, a vezetővel együtt tízszemélyes Nysa mikrobuszt: utóbbit előállították két oldalsó, hosszanti síkban elhelyezett nyolc üléssel is, és nagyon megfelelt áruszállítási célokra. A tízszemélyesben ugyancsak elfogadott volt az utazási időt kártyázással múlatni, noha a hátsó páros, illetve egyes ülések közötti csekély térben keverni, osztani, a lapokkal ütni nem kevés kényelmetlenséggel járt.

Ma már nem divat a játékosok gépkocsijának ismerős, klubtag által a busz után a célhelyre vezetése, hogy a tulajdonos a mérkőzés után azzal folytathassa útját más városbeli otthona felé. Annak idején erre gyakran volt példa, hazaúton személykocsiban érte sajnálatos, a jövőjére is kiható baleset Törőcsik Andrást. Természetesen az öregfiúk falunapi hírverő mérkőzéseire ma is gyakran utaznak négy-öt személykocsiban a meghívott egykori élvonalbeli vendégek. Egyébként jó ideig csupán a televízióban, például a Bajnokok Ligája-mérkőzések felvezetőjében bámulhattuk meg és irigyelhettük a mérkőzésre érkező, az ultramodern autóbuszokból leszálló világsztárokat. Túl sok időnek azonban ezután már nem kellett eltelni ahhoz, hogy a magyar labdarúgó-, kézilabda- és kosárlabdacsapatok is hasonló járműveken érkezzenek meg vendégként esedékes összecsapásaikra. Ezeken a minden igényt kielégítő közlekedési eszközökön valóban pihentető az utazás, kényelmes, fotelszerű ülésekben, akár zenehallgatásra, akár internetezésre alkalmas eszközök igénybevételének lehetőségével. A közös filmvetítés már rég a múlté, minden utas saját maga állíthatja be igényszintje szerint a nézni- és hallgatnivalót. Az sem ördögtől való, bár nem túl gyakran alkalmazzák, hogy egy városon belüli összecsapásra otthon öltözik be az utazó gárda, a lefújás után pedig azonmód visszatér a bázishelyére.

Sportolóként, tudósítóként volt részem a felsorolt utazási formák mindegyikében. Szorongtam mikrobusz hátsó sarkában, figyelve, hogy a piros hetes legyen valóban az utolsó adu. Jöttem haza csapattal Németországból, Passautól a Robur egy hengerének kimaradása folytán hazáig 40 kilométer/órás átlagsebességgel. Átéltem ezeregyszáz kilométert buszon Torinóba, hogy a végén taxiba vágva magamat, már a szállóból adhassam le a másnapi ETO-kupamérkőzés előzetesét. Vezettem Pestre csapatbusz mögött az egy esztendőt Győrben játszó, a sikereit a Videotonban elérő, az élők közül fiatalon távozó Májer Lajos 1200-es Zsiguliját. Vittek szerdai napon a Megyeri útra Újpest–ETO mérkőzésre, néhány percet kellett volna várniuk a tudósításom befejezésére, de otthagytak, a csütörtök hajnali vonattal értem vissza Győrbe. Szenvedtünk visszafelé az ország másik végéből, mert nincs hosszabb út, mint a vesztes mérkőzésről az otthon irányába. Ápolgattam Győrig sérülés miatt lecserélt, vérző sebe miatt a kórházba kísért labdarúgót. Volt részem éppen eleget mérkőzés részleteinek megvitatásából, átélt és ki nem használt lehetőségek emlegetéséből. Még repülőn is, amikor az ETO a reményekkel várt 1982-es Bajnokcsapatok Európa-kupája rajtján 0–5-re végzett a belgiumi Liege-ben…

Végül elérkeztünk témánk szerint a megkerülhetetlen, legkorszerűbb utazási eszközhöz, Ikarosz álmának beteljesüléséhez, a repülőhöz. Ami az Egyesült Államokban már hosszú ideje sportvonalon sem számít újdonságnak, gondoljunk csak a profi kosárlabdázás, a jégkorong, a baseball, az amerikai futball és az időközben fejlődő, az általunk kedvelt labdarúgás küzdelmeiben a meglévő távolságok áthidalására. Természetes, hogy a mi csapataink, versenyzőink is általában légi úton jutnak el nemzetközi kötelezettségeik színhelyére. Sokszor már nem is ferihegyi, hanem a még közelebbi, schwechati vagy pozsonyi felszállással. A szomszédban található az utóbbi időben ugyan csökkenő jelentőségű péri légi bázis, arra viszont tökéletesen alkalmas, hogy kisebb gépeken akár az Audi ETO női kézilabdázóinak vagy az ETO FC labdarúgóinak időben gyorsabb, sokat jelentő szolgáltatást nyújtson. Belföldi forgalomra ez aligha elképzelhető, arra egyelőre minden tekintetben megfelelnek a nagyméretű visszapillantó tükrükről óriási cserebogarakra hasonlító panorámabuszok.

A Nemzeti Sport munkatársainak további véleménycikkeit itt olvashatja!