De hát ki volt akkoriban Prost? Csaknem elszámította magát

Nyilvánvaló tehetsége mellett a Formula–1-es csapatvezetők azért is szerették Niki Laudát, mert letaglózóan őszinte értékítéletei, értékes visszajelzései és innovatív megoldási javaslatai aranyat értek a sportág „agyondigitalizált” korszaka előtt. Manapság a szenzorokkal teleaggatott autókon a legjelentéktelenebb alkatrészről is gigabyte-ok ezreit gyűjtik be az istállók egy-egy versenyhétvégén, az 1970-es, 1980-as években viszont még tényleg a versenyző volt a legfontosabb „adatgyűjtő komputer”. Lauda e képességének is köszönhetően szedett-vedett brigádból világverő alakulatot faragott a Ferrariból, és 1983-ban már érezte, a motort leszámítva a McLarennél is minden adva van a hangos sikerekhez. Ám ami csapatvezetői szempontból áldás volt, olykor bizony átok is, az önfejű osztrák ugyanis nemcsak előterjesztette fejlesztési javaslatait, hanem tűzzel-vassal keresztül is verte őket – akár felettesei akarata ellenére. A McLarent irányító Ron Dennis, valamint az autót tervező John Barnard valósággal őrjöngött, amikor az istállót – szerintük – felesleges munkába és költségekbe verve Lauda a Marlboro közbenjárásával kikényszerítette, hogy már az 1983-as évad utolsó négy versenyén élesben bevessék és teszteljék a TAG-Porsche turbóit. A vezetőség úgy ítélte meg, ezzel szinte semmit sem nyernek, ellenben az autó fejlesztésére elköltenek egy zsák pénzt, amit egyébként a városi legenda szerint Dennis később apránként le is vont Lauda fizetéséből. A kétszeres világbajnok mindenesetre meg volt róla győződve, hogy a McLaren csak így léphet igazán nagyot előre a következő évadra, azzal azonban látszólag nem számolt, hogy az autó előnyeit nemcsak ő, hanem új csapattársa is élvezi majd…

KI AZ A PROST? HAMAR MEGTUDTA…

„Igyekeztem meggyőzni John Watsont a maradásról, de sokáig vívódott Ronnal a fizetésén, a Renault-val szakító Alain Prost pedig hirtelen ott termett a pilótapiacon – emlékezett vissza
Lauda. – De hát ki volt akkoriban Prost? Nem érdekelt, úgy voltam vele, felőlem idehozhatják. Csak amikor megérkeztünk az első nagydíj helyszínére, Rióba, azonnal fél másodperccel gyorsabb volt nálam az időmérőn. És akkor azt mondtam magamban: b… meg, ez a fickó gyors!” Vegyes érzésekkel indult tehát az 1984-es idény, mert bár a McLaren felemelkedésével kapcsolatban bejöttek a számításai, hat évvel fiatalabb csapattársa akkora nyomást gyakorolt rá házon belül, mint korábban senki. A Ferrarinál bárkit az osztrák klasszis nyakára hozhattak, lazán gyorsabb volt nála, csakhogy első F1-es győzelme óta eltelt tíz év, így az idő múlásával a fiatalos lendület is megkopott kissé. Barnard folyamatosan tökéletesített szénszálas konstrukciója igazán ütős kombinációt alkotott a Porsche turbójával, de az évad első felében a dominanciából inkább Prost profitált, így fél távnál jelentősnek számító 11.5 ponttal előzte meg Laudát, akinek most önmagával kellett igazán őszintén elszámolnia.

„Az időmérőkön mindig dupla teljesítményre kellett kapcsolni a turbót, amit utáltam, Alain viszont tökéletesen kezelte. El sem hinnék, milyen keményen dolgoztam rajta, hogy javuljak a kvalifikációkon, de ha találtam is valahol két tizedmásodpercet, akkor Alain is. Ez így ment az első néhány versenyen, amikor beláttam, úgysem fogom tudni legyőzni az időmérőn, így valami mást kellett kitalálnom, hogy fölé kerekedjek. Elhatároztam, hogy a nagydíjhétvégék első pillanatától kezdve a tökéletes versenybeállítás megtalálására koncentrálok – még a szombati időmérő napján is. Ennek köszönhetően általában jobb formában teljesítettem nála a futamokon, jobban tudtam kímélni az abroncsokat, és szép lassan felzárkóztam a pontversenyben.”

FÉL PONT ELŐNNYEL LETT ISMÉT VILÁGBAJNOK

Bár akkoriban a versengést nagyban befolyásolták a különböző technikai hibák, amelyek a turbóéra elején az átlagosnál is jobban sújtották a pilótákat, Lauda stratégiája és megváltozott hozzáállása tökéletesen bejött: az évadzáró portugál futamnak 3.5 pontos előnnyel vágott neki, vagyis a második hely is a bajnoki címét jelentette volna. Csakhogy az időmérő borzasztóan sikerült, csupán a 11. rajtkockából indulhatott, míg a második helyről rajtoló Prost hamar megszerezte a vezetést, és látszólag magabiztosan robogott a vb-trófea felé. Lauda azonban nem adta fel, leszegett fejjel küzdötte magát előre, de az utolsó lépést képtelen volt megtenni az üdvösség felé. A megdicsőülést jelentő második helyhez el kellett volna kapnia Nigel Mansellt, a brit azonban remek tempót diktált a Lotusszal, így a helyzet körről körre kilátástalanabbá vált. Ám mintha a sors mégiscsak kompenzálni akart volna az egy ponton múló 1976-os világbajnoki vereség miatt, a verseny záró harmadában Mansell fékhiba miatt kipördült, Lauda pedig a második helyet megörökölve fél ponttal(!) megnyerte harmadik világbajnoki címét.

A sportág történetében sem előtte, sem azóta nem döntött ilyen apró különbség vb-elsőségről. Érdekesség, hogy a júniusi Monacói Nagydíjon azért osztották ki csupán a megszerezhető pontok felét, mert az ítéletidő miatt már a 31. körben leintették a versenyt, így – a futam leállításáért lobbizó – Prost is csak 4.5 pontot kapott a győzelméért. Ha a hercegségben csupán néhány körrel tovább húzzák, még a második helyezésért is több pontot szerzett volna, mint így…

MÁR MINDENT ÁTÉLT, ELJÖTT A BÚCSÚ IDEJE

A trend azonban világosan látszott, és a villámgyors francia 1985-ben már fikarci esélyt sem hagyott az amúgy megszámolhatatlan technikai hibával nyűglődő Laudának. Míg Prost simán világbajnok lett, osztrák csapattársa a teljes szezonban csupán háromszor szerzett pontot – utoljára a Holland Nagydíjon aratott győzelmével. Bár az idény végéig még kihúzta, ezután Bernie Ecclestone csábító ajánlata ellenére is végleg szögre akasztotta a bukósisakot.

Ezúttal nem a hirtelen támadt rossz érzések késztették megállásra, mint 1979 végén, egyszerűen belátta, hogy az idő múlásával nem lehet harcolni, a fiatalabb generáció legalább olyan gyors, tehetséges és sikeréhes, mint ő volt F1-es karrierje kezdetén. Ekkorra ráadásul már kétgyerekes családapa volt, légitársasága is egyre terjeszkedett, és mivel sohasem szórta a pénzt, ellenben minden pénzügyi lehetőségéből kihozta a maximumot, egzisztenciális szempontból sem volt rászorulva egy újabb versenyzői szerződésre. Okosan mérte fel, hogy ez a „szerelem”, amely annyit adott és annyit követelt tőle, már semmi újat sem hozhat. A kilátástalan pillanatoktól kezdve az élet-halál harcon át a lenyűgöző sikerekig Laudának minden kijutott, ami egy topversenyzőnek kijuthatott, éppen ezért sem volt fikarcnyi hiányérzete a visszavonulást követően.

Azt persze ő is érezte, hogy szeretett közegétől nem fog teljesen elszakadni, a következő időszakban viszont végre sokkal több időt és energiát szentelhetett családjának, üzletének, szabadidős tevékenységeinek. A 171 futamot, 3 világbajnoki címet, 25 győzelmet, 52 dobogós helyezést, 24 pole pozíciót és 24 leggyorsabb kört számláló Formula–1-es pályafutása így volt kerek, amelyre a következő három évtizedben is büszkén tekinthetett vissza.

(A cikk a Nemzeti Sport szombati melléklete, a Hosszabbítás 2019. augusztus 17-i lapszámában jelent meg.)