F1: vadonatúj autókkal harcol Verstappen és Hamilton

Emberemlékezet óta hallhatjuk arról panaszkodni a versenyzőket, hogy ellenfelük mögé érve autójuk leszorító­ereje csökken, egyensúlya felborul, elkezd csúszkálni, így még jelentős tempókülönbség esetén sincs esély az előzésre.

Az F1 élő legendái közé tartozó Ross Brawn is rég tisztában van ezzel a jelenséggel, ezért amikor 2017-ben kinevezték a sportág ügyvezető igazgatójának, első dolga az volt, hogy nekilátott kimunkálni egy olyan technikai szabályzatot, amely nagymértékben enyhíti ezt a problémát. Szakmai csapatával az elmúlt öt évben éjt nappallá téve dolgozott, ennek eredményét a hétvégi bahreini idénynyitón láthatjuk élesben.

KÖNNYEBB KÖVETNI, KÖNNYEBB ELŐZNI

Mivel korábban az autók aerodinamikai jellemzői minden igyekezet ellenére évről évre kifinomultabbá váltak, a szabályalkotók most radikális eszközökhöz nyúltak, és olyan koncepcióhoz tértek vissza, amilyet az 1980-as évek elején láthattunk legutóbb. Ennek lényege, hogy a leszorítóerő nagy részét már a különleges kialakítású padlólemez által keltett szívóhatás generálja, vagyis a kocsik hatékonysága turbulens levegőben sem csökken számottevően (hiszen a fizikai folyamatok nem a felületén, hanem alatta mennek végbe). Ezt a hatást fokozza, hogy a kaszt­niról leszedték az összes apró légterelő elemet, azaz az optimális egyensúly már nem ezektől függ, ráadásul így az általuk keltett „piszkos” légáramlatok sem hátráltatják a hátul haladót.

Szintén ennek jegyében egyszerűsítették le az első és alakították át a hátsó szárnyat, amely az autó által felkavart levegőt mostantól nem az üldöző „arcába”, hanem meredeken felfelé tolja. Nagyon leegyszerűsítve tehát az volt a cél, hogy az elöl lévő egyfelől ne keltsen akkora turbulenciát, mint eddig, másfelől a hátul haladó ne legyen rá annyira érzékeny, miközben a leszorítóerő is megmarad. A tesztek tapasztalatai alapján a versenyzők máris kézzelfogható javulásról számoltak be e téren, tehát bízhatunk benne, hogy nem volt hiábavaló az elmúlt öt év munkája, és valóbban szorosabb versenyeket, izgalmasabb csatákat, valamint több előzést láthatunk a változtatásoknak köszönhetően.

Ami a további technikai újdonságokat illeti, az egyik legszembeötlőbb, hogy az eddigi 13 colos kerekek 18 colosra nőttek, miközben a kerékfedők is visszatértek. A változás természetesen a Pirelli abroncsainak szerkezetét is érinti, vagyis a csapatoknak megint folyamatosan elemezniük kell az adatokat, mert az összteljesítményben a gumikezelés az egyik legfontosabb tényező. Az új idény előtt a motorgyártókra is nagy nyomás hárult, ugyanis 2025 végéig befagyasztják a fejlesztéseket, így jó ideig mindenkinek az idei az utolsó dobása.

A kihívás mértékét ráadásul növelte, hogy a hajtóegység belső égésű motorjához most már kötelező olyan üzemanyagot használni, amelynek 10 százaléka bioetanol, emiatt a teljesítmény megőrzéséhez újra kellett gondolni a teljes koncepciót. Mivel számos biztonsági területen is szigorodtak a technikai szabályok, az autók minimumtömege minden eddiginél nagyobb, 798 kiló lesz, ami kissé illúzióromboló, ugyanakkor ha valóban szoros csatákat látunk, valószínűleg ezzel senki sem foglalkozik.

TÖBB PONTOT OSZTANAK A SPRINTVERSENYEKEN

Nemcsak a technikai, hanem a sportszabályzat is több ponton változik. Az egyik legfontosabb, hogy a három kijelölt nagydíj rajtsorrendjéről döntő 100 kilométeres szombati sprintversenyen most már az első nyolc helyezett gazdagodik pontokkal 8-7-6-5-4-3-2-1 elosztásban. A tavalyi tapasztalatok alapján a helyszíneken is módosítanak, mert Sao Paulo mellett ezúttal Imolában és Spielbergben rendezik meg a különleges minifutamot. A sprint mellett a klasszikus időmérőn is változik egy régi szabály: ettől az évtől már a döntő etapba bejutó versenyzők is szabadon megválaszthatják, milyen keverékű gumin rajtolnak, nem kell a Q2-es szettet használniuk.

Ami a nagydíjhétvégék általános lebonyolítását illeti, minden helyszínen más lesz a program, ugyanis az eddigi leghosszabb, 23 futamos versenynaptár miatt eltörlik a csütörtöki „nulladik napot”. Az elmúlt években rendre ekkor tartották a (2022-ben már péntek délelőttre tolt) sajtótájékoztatókat, a különböző marketingeseményeket, a pályabejárást, a boxutcalátogatást és az autogramosztást, ez azonban túl nagy terhet rótt a mindenhová utazó csapattagokra. A változtatással az egész mezőny nyer 23x1 szabadnapot, ami ebben az intenzív, nyolc hónapos rohanásban nem elhanyagolható könnyítés. Szintén a hétvégi programhoz kapcsolódik, hogy a csapatok az idény során kötelesek legalább két pénteki szabadedzésen egy fiatal feltörekvő pilótának is lehetőséget adni, ami az évközi teszttilalom miatt igazi megváltás a tehetségeknek.

A tavaly bevezetett költségvetési plafon továbbra is él, sőt a maximálisan elkölthető összeg 140 millió dollárra (47.28 milliárd forint) csökken, igaz, ebbe továbbra sem tartoznak bele az olyan tételek, mint például a marketingköltségek, a szállásdíjak vagy a versenyzők és a legjobban fizetett három alkalmazott bére. Az egész Európát sújtó infláció azonban pénzügyi szempontból így is nagy kihívás elé állítja a csapatokat, és a folyamatos fejlesztési versenyben minden egyes centet a lehető leghatékonyabban kell felhasználni.

JÖTTEK-MENTEK A PILÓTÁK ÉS A KULCSFIGURÁK

A mezőny összetételét illetően a legfontosabb változás, hogy a Mercedes öt év után módosít pilótafelállásán, és Valtteri Bottast elengedve a hétszeres világbajnok Lewis Hamilton „nyakára hozza” saját nevelésű tehetségét, George Russellt. Az elmúlt három évben a Williamsnél versenyző 24 éves brit a mezőny végén is számos alkalommal bizonyította rátermettségét, így megeshet, hogy Hamiltonnak is okoz majd kellemetlen pillanatokat, akár kirobbantva egy belháborút – nem ez lenne az első ilyen eset az F1-ben.

Bottas a 19 idény után végleg visszavonuló honfitársát, Kimi Räikkönent váltja az Alfa Romeónál, amelynél a történelem első kínai Formula–1-es pilótája, az F2-ből előlépő Csou Kuan-jü (Guanyu Zhou) lesz a csapattársa. Ebből már kiderül, hogy Antonio Giovinazzinak nem volt maradása, és bár a Ferrari kegyeltjeként jó eséllyel pályázott a Haas ülésére, az amerikai istálló korábbi versenyzőjének, Kevin Magnussennek szavaz bizalmat. Az üresedés azt követően történt, hogy Oroszország ukrajnai inváziója miatt a csapat felbontotta Nyikita Mazepin szerződését, aki így egyetlen idény után kiszorult az F1-ből. Visszatért ugyanakkor a 2021-ben még parkolópályára tett Alexander Albon, aki a Red Bull támogatásának köszönhetően Russell helyét foglalja el a Williamsnél.

A középmezőnyben a csapatok vezetőségében is volt némi mozgolódás a télen. Az Aston Martin eddigi csapatfőnöke, Otmar Szafnauer úgy döntött, 2022-től az Alpine-nál tölti be ugyanezt a pozíciót, miután a franciáknál alaposan átalakították a vezetői szerkezetet. Marcin Budkowski és Alain Prost is távozott az igazgatóságból, miközben Bruno Famin csatlakozott a motorrészleg irányítójaként. A Szafnauer által üresen hagyott csapatfőnöki széket az Aston Martinnál Mike Krack tölti be, aki korábban a Porsche sportautós projektjeiben ért el sikereket, vagyis azt várják tőle, hogy olyan hatékony munkát végezzen, mint a hasonló múlttú Andreas Seidl a McLarennél.

Alapos változások után vág tehát neki a Formula–1-es mezőny a 2022-es évadnak, amellyel a remények szerint beköszönt a sportág új aranykora.