Megpihen a lángelme – nyugdíjba vonul a minden pozíciójában nagyot alkotó Ross Brawn

Hosszú Formula–1-es pályafutása során Ross Brawn tíz egyéni és ugyanennyi konstruktőri vb-címben játszott központi szerepet, de a Mercedes 2014-től kezdődő egyeduralmának is ő fektette le az alapját.

A technikai szakemberek közül az elmúlt évtizedekben kizárólag Adrian Newey hatása volt az övéhez mérhető, Brawn sokoldalúsága azonban egyedülálló: volt gépkezelő, szerelő, tervezőmérnök, technikai igazgató, csapatfőnök, istállótulajdonos, sportági ügyvezető igazgató, minden pozíciójában a legsikeresebbek közé emelkedve. De hogyan is alakult ez a páratlan utazás az autósport világában?

EGY MŰSZAKI ZSENINEK DIPLOMÁRA SINCS SZÜKSÉGE

Ross Brawn 1954. november 23-án született az angliai Ashton-under-Lyne-ban, és bár gyerekkora óta érdeklődött a technikai sportok iránt, a pályaválasztásnál elsősorban arra koncentrált, hogy általános mérnöki, illetve műszaki ismereteket szerezzen. A középiskola után így a harwelli Atomenergiai Kutatási Központ négyéves gyakornoki képzésén vett részt, amely során hasonló végzettséget szerzett, mint hazánkban a felsőoktatási szakképzésben tanulók. Bár a kilencvenes évek F1-es közvetítéseiben számtalanszor elhangzott, hogy Brawn atomfizikusi diplomával büszkélkedik, ez messze áll a valóságtól, a félreértés abból fakadhat, hogy egy atomenergiai intézményben töltötte gyakornoki éveit.

Műszaki tudása azonban így is alkalmassá tette rá, hogy egy hirdetésre jelentkezve 1976-ban állást kapjon a Williams-istállónál. Bevallása szerint még ekkor sem az autósportban képzelte el a jövőjét, egyszerűen csak ki akart szakadni az addigi közegből, aztán egy év után visszatérni a tanulmányaihoz, és lediplomázni. Erre azonban már nem került sor, mert hamar beszippantotta a technikai sportok világa. A Williamst még abban az évben felvásárolta a Walter Wolf Racing, amelynél Brawn nem érezte jól magát, ezért 1977-ben csatlakozott a March F3-as csapatához mint szerelő. Emellett mérnöki ismereteit is gyarapította, amit már a következő évben kamatoztathatott, mert Frank Williams új istállót alapított, és az elsők között kereste meg a fiatal műszaki szakembert.

Ez az időszak minden képzeletet felülmúlt, hiszen három év múlva már világbajnoki címet ünnepelhetett a csapat, amelynek Brawn kulcsfontosságú szereplője volt. A sikerekkel együtt azonban egyre több tapasztalt technikai vezetővel bővült az istálló, ami a feljebb lépési lehetőséget is szűkítette. A brit szakember ezért 1985-ben csatlakozott az amerikai Beatrice Haas-csapathoz, amelynél már teljes rendszereket tervezhetett az autón. Érdekesség, hogy itt néhány hónapig Newey-val is együtt dolgozott, a pénztelenség miatt azonban nem lett hosszú életű a projekt. De Brawnnak ekkorra már megfelelő referenciája volt ahhoz, hogy új lehetőséget találjon, így 1987-ben csatlakozott az Arrowshoz, amelynél a teljes autó tervezését rábízták. A kis költségvetésű csapatnál ugyan kihozta lehetőségeiből a maximumot, egy idő után viszont már hangosabb sikerekre vágyott, így két év után átnyergelt a sportautó-vb-n szereplő Jaguarhoz.

FUTÓSZALAGON JÖTTEK A VILÁGBAJNOKI CÍMEK

Brawn fantasztikus autót tervezett 1991-re, amellyel a Jaguar toronymagasan lett világbajnok, az F1-es Benetton-csapatot irányító Flavio Briatore pedig még abban az évben lecsapott rá és Tom Walkinshaw-ra, megbízva őket a gárda technikai vezetésével. Az istálló hamar meg is indult felfelé az ifjú tehetség, Michael Schumacher vezérletével, Brawn azonban tudta, az igazán nagy esély az áttörésre az 1994-es átfogó technikai szabályváltozásokban rejlik, ezért már ekkor egy külön munkacsoportot alakított ki a jövőbeli projektnek. Számításai tökéletesen beváltak, mert az új érát két egyéni és egy konstruktőri vb-címmel kezdte az istálló, amely azonban megroppant azután, hogy Schumacher 1996-ban távozott a Ferrarihoz. Brawn ráadásul a csapatvezetőség támogatása híján a szükségesnek ítélt szerkezeti változtatásokat sem tudta megvalósítani, így boldogan fogadta el a Ferrari következő évi ajánlatát a technikai igazgatói posztra.

A lenyűgöző maranellói infrastruktúra és erőforrás láttán nem fért a fejébe, miként lehetséges, hogy nem a Ferrari nyeri meg az összes bajnokságot, de aztán egyre jobban belelátott az istálló mindennapjaiba: nyilvános megaláztatások, borzalmas hangulatú válságértekezletek, rettegés az olasz médiától, satöbbi. Brawn legfontosabb dolga volt mindezt felszámolni, és éreztetni a munkatársakkal, hogy ő is egy közülük. Ezután közös tető alá szervezte az autó- és motorgyártást, tovább erősítette stábját, valamint tökélyre fejlesztette a versenystratégiát, a siker pedig nem maradt el. Az első három évben egyaránt csak az évadzárón csúszott le a Ferrari az egyéni vb-címről, de 1999-ben legalább a konstruktőrit megnyerte. Onnantól viszont nem volt megállás: Schumacher sorozatban ötször hódította el a bajnoki trófeát, s közben a csapat is rendre a tabella élén végzett.

A sikerkorszak egy – gumikra vonatkozó – szabálymódosítással zárult le 2005-ben, és bár a következő évben kis híján újra felért a csúcsra az istálló, Brawnnak a Ferrarinál töltött tíz esztendő után pihenésre volt szüksége – távozott, és világ körüli útra indult. De nem állt szándékában végleg hátat fordítani az F1-nek, sőt, a csapatfőnöki pozícióba még Maranellóba is visszatért volna, azt azonban már Stefano Domenicalinak ígérték oda, így a brit szakember a Honda vezetését vállalta el 2008-tól. Akkor ismét minden erőforrást a következő évi radikális szabályváltozásokat szem előtt tartva csoportosított át, csakhogy a japán cég a gazdasági válság miatt az év végén bejelentette azonnali kivonulását az F1-ből. Brawn mindenképpen együtt akarta tartani a csapatot, ám pitiáner kalandorokon és ügyeskedőkön kívül nem jelentkezett épkézláb tulajdonosjelölt, így a Honda végül jelképes összegért neki adta el az istállót.

MEGALAPOZTA A MERCEDES SIKERKORSZAKÁT IS

Óriási szerencse, hogy a téli hónapokban sem állt meg a munka a gyárban, mert kiderült, a gárda fantasztikus autót alkotott 2009-re, és a Brawn GP-re átnevezett istálló az F1-történelem egyik legszebb tündérmeséjét produkálva a világbajnoki címig masírozott. A finanszírozás azonban hosszabb távon nem volt megoldva, így a legjobb pillanatban érkezett a Mercedes ajánlata, amely felvásárolta a csapatot, és a vezetőséget meghagyva üzemeltette tovább. Csakhogy a német vállalat azt gondolta, minimális költségvetéssel is sikeres lehet, így az első két év kiábrándítóan alakult, amikor pedig végre pénzt pumpált a csapatba, már érdemesebb volt a 2014-ben beköszöntő új technikai érára koncentrálni. És Brawn így is tett: bevett módszerét alkalmazva évekkel a céldátum előtt külön munkacsoportot alakított ki, és a recept ezúttal is működött. Fájdalom, munkája gyümölcsét már mások aratták le, mert a nehezebb időszakban a Mercedes olyan emberekkel bővítette a csapatvezetőséget, akikben az angol istállófőnök nem bízott meg, és a belharcokban felőrlődve a siker kapujában, 2013 végén elhagyta az alakulatot.

Ezután kijelentette, már nem villanyozza fel a gondolat, hogy újabb istállónál vállaljon szerepet, ám ha valamilyen átfogó feladatot kapna az F1-ben, szívesen belevágna. Nem is jöhetett volna tehát jobbkor a sorozat 2016-os tulajdonosváltása, mert a Liberty Media őt nevezte ki a sportszakmáért felelős ügyvezető igazgatónak. Mivel tapasztalatának köszönhetően minden téren átlátta, milyen változtatásokra van szükség a sportág modernizálásához és fejlesztéséhez, vezetőtársaival együtt mindössze öt év alatt sínre tette az F1-et. A világbajnokság mára népszerűbb, mint valaha, a csapatok pénzügyi helyzete még sohasem volt ennyire stabil, az új generációs autókkal pedig a versenyzés minősége is javult.

Brawn tehát ebben a szerepkörben is maradandót alkotott, 68 évesen azonban elérkezettnek látta az időt, hogy megpihenjen, és a továbbiakban a kanapéjáról kövesse figyelemmel azt a sportágat, amelyért közel öt évtizeden át dolgozott sikeresen a legkülönbözőbb pozíciókban.

(A cikk a Nemzeti Sport szombati melléklete, a Képes Sport 2023. január 7-i lapszámában jelent meg.)