Amikor még más volt a Formula–1-ben…

Dohányreklámok minden négyzetcentiméteren

Bár a Formula–1-es vb-sorozat 1950-es indulását követően folyamatosan nőtt a sportág népszerűsége, az anyagi forrást az egyes csapatok egyre nehezebben teremtették elő. Az istállók eleinte nyilvánvalóan az autóipar háttértámogatásában bíztak, ám az 1960-as évek végén rájöttek, hogy az igazi biznisz a külső szponzorok felkutatásában van. Akkoriban a dohányipar virágzott, és mivel az egyes márkák promotálásához kitűnő felületet adtak az autók, a pályák és a versenyzőoverallok, hamarosan ellepték a cigarettareklámok az egész közeget. Szép lassan minden topcsapatnál alapvető lett egy nagyobb dohányipari cég támogatása, de a versenyzők személyes szponzorációjában is kulcsszerepet játszottak ezek a vállalatok. Az 1980-as években például akadt olyan pilóta, aki már majdnem aláírta szerződését új csapatával, amikor kiderült, hogy az istálló cigarettatámogatót vált, és a kompatibilitás hiánya miatt a versenyző inkább elállt a kontraktustól. A bőkezű pénzügyi támogatás természetesen óriási hatalommal párosult, így stratégiai fontosságú kérdésekben az adott dohányipari cégnek döntő szava volt – akár a pilótapáros kialakítására is. Az 1990-es évek elején már minden topcsapat autója mozgó, négykerekű cigarettareklám volt, ahogy a nagydíjak neve előtt is megjelentek a márkanevek.

E tekintetben 1995 számít vízválasztónak, akkorra ugyanis néhány európai országban már betiltották a dohánytermékek nyilvános promotálását. Bár a legtöbb céget ez nem tántorította el, az idő előrehaladtával egyre több versenyen voltak kénytelenek konkrét logójukat és nevüket elrejteni. Nagyon hosszú folyamat volt, mire az európai országok egységesen és szigorúan felléptek a dohányzás népszerűsítése ellen, 2007-re a Ferrari maradt az egyetlen csapat, amely megőrizte ilyen jellegű főszponzorát – igaz, a nevet már alig egy-két versenyhelyszínen írhatta csak ki.

A 2010-es évekre aztán teljesen kiszorultak a cigarettareklámok az F1-ből, amit néhány évtizeddel azelőtt senki sem hitt volna. A Ferrari sokáig úgy kompenzálta hű partnerét, hogy átruházta rá a szponzorációs felületek értékesítését, de a híres márka többé már nem jelent meg az autón.

Bernie Ecclestone egyszemélyes uralkodása

A Formula–1 kereskedelmi jogtulajdonosa, a Liberty Media manapság kis túlzással egy hadsereggel próbálja kiaknázni a vb-sorozatban rejlő üzleti lehetőségeket – ezt korábban évtizedeken át Bernie Ecclestone egy személyben intézte. A brit üzletember a konstruktőrök szövetségének vezetőjeként az 1980-as évek elején kapott felhatalmazást az FIA-tól, hogy a televíziós jogokat értékesítse, ezt követően pedig szép lassan a cégei kezdték irányítani az összes üzleti és kereskedelmi folyamatot az F1-ben. Bár az idő előrehaladtával többször is változott e vállalatok tulajdonosi struktúrája, Ecclestone teljhatalma 2016 végéig megmaradt, amikor a jogokat megvásárló Liberty Media már nem számított a szolgálataira.

A brit vezető emberfeletti munkát végzett, évtizedeken át mindent kézben tartott, miközben milliárddolláros bizniszt faragott a kezdetben még teljesen szervezetlenül működő F1-ből. Noha Stefano Domenicali személyében a Libertynek is megvan a saját vezérigazgatója, az olasz szakember mozgástere jóval kisebb, mint Ecclestone-é volt, aki mindvégig a saját módszerei szerint törekedhetett a bevételmaximalizálásra.

Regnálása során természetesen sok kritikát kapott, de abban mindenki egyetért, hogy a Formula–1 nélküle sohasem lehetett volna az a virágzó üzleti vállalkozás, amellyé az 1980-as évek utáni időszakban vált. Korábban a csapatok és a pilóták az egyes nagydíjszervezők által felkínált pénzjutalmat kapták bónuszként, az Ecclestone-éra központosított F1-ében viszont már éves szinten jutottak nagyságrenddel nagyobb összegekhez a főszereplők.

Tulajdonos csapatfőnökök

Ha korábban valaki csapatfőnök szeretett volna lenni, vagy alapítania, vagy vásárolnia kellett egy F1-es istállót. Hosszú évtizedeken át az volt a norma, hogy a tulajdonos közvetlenül irányítja csapatát a gyárban és a boxutcafalon, ez a gyakorlat viszont ma már teljesen kikopott. Félig-meddig kivételt jelent Toto Wolff, hiszen ő legalább egyharmados résztulajdonos a Mercedesnél, ám ezáltal az ő pozíciója sem megingathatatlan.

Elég csak 25 évet visszaugornunk az időben ahhoz, hogy lássuk a kontrasztot: a 2000-es idényben a Jordant, a Willamst, a Prostot, az Arrowst, a Minardit és a BAR-t egyaránt a (többségi) tulajdonos irányította csapatfőnökként – vagyis több mint a mezőny fele működött ilyen struktúrában. Ma már ez az arány tízből semmi, tehát az istállókat irányító vezetők egyszerű alkalmazottak.

Tesztelés „orrvérzésig”

Már több mint 15 éve egyáltalán nem vagy csak nagyon korlátozottan lehet tesztelni idény közben az aktuális évi autót, ezért is megdöbbentő, hogy 2009-et megelőzően mennyit rótták a köröket a csapatok a nagydíjakon kívül. Akkoriban még tényleg volt értelme a tesztpilótai státusnak, hiszen az istállók csak teszteltek, teszteltek és teszteltek, mintha nem lenne holnap. Természetesen a pályán történő gyakorlás a leghatékonyabb felkészülés a versenyre, ezért anyagi lehetőségeihez mérten mindenki igyekezett valós körülmények között kipróbálni új alkatrészeit vagy megoldásait.

Ennek királya a Ferrari volt, amely a gyártól kőhajításnyira fekvő saját tesztpályáján tudott kísérletezni – többek között ennek köszönhette hangos sikereit a Michael Schumacher-érában. A tesztelési őrületet a 2008-as világgazdasági válság előtti években járatták csúcsra a csapatok, közülük is leginkább a dúsgazdag gyári istállók. Volt olyan időszak, amikor a Honda egyszerre három autóval rótta végeláthatatlanul a köröket, de a Toyotát, a BMW-t és a McLaren-Mercedest sem kellett félteni, ha pályatesztről volt szó. Ennek fényében különösen megmosolyogtató, így is micsoda különbségek alakultak ki az egyes csapatok között, tehát látszik, megfelelő szaktudás nélkül a pénzégető tesztelés sem jelentett garanciát a sikerre.

Egyébként nemrég felvetődött, ha már úgyis érvényben van a költségvetési plafon, újra engedélyezni lehetne a tesztelést, de az istállók képviselői elmondták, túl drága lenne, így nem élnének a lehetőséggel. Manapság már annyira kifinomultak a szélcsatornás és a számítógépes tesztek, valamint a szimulátorok is annyira megbízhatók, hogy valószínűleg senki sem pazarolná a pénzét arra, hogy a nagydíjakon kívül próbálgassa a legyártott elemeket a pályán.

Megismételt rajt – tartalék autóval

Egy új F1-es rajongónak mind a megismételt rajt, mind a tartalék autó ismeretlen fogalom lehet, pedig évtizedeken át szerves része volt a nagydíjaknak. Korábban a csapatok rendszeresen magukkal vittek egy teljes körűen felkészített pluszautót, hogy ha valamelyik versenyző a hétvége folyamán ripityára töri a sajátját, akkor is részt vehessen az eseményeken. Ez akkor is jól jött, ha nagy rajtbaleset miatt meg kellett szakítani a futamot, mert az 1970-es évektől kezdve bevett szokás volt, hogy ilyenkor újraindítják a teljes rajtprocedúrát, amelyen azon szerencsések is részt vehettek, akik balesetük után át tudtak ülni a tartalék kocsiba.

Ez egyébként sok statisztikai anomáliához is vezetett, hiszen az eredeti rajtot úgy kezelték, mintha meg sem történt volna. Michael Schumacher például sokáig viccelődött vele, hogy 1999-ben azon a versenyen törte el a lábát Angliában, amelyen hivatalosan rajthoz sem állt, hiszen az első, semmisnek tekintett rajtnál történt a balesete, a másodiknál pedig értelemszerűen már nem volt ott a mezőnyben.

A Formula–1 fejlődésével természetesen a tartalékautó felkészítése is egyre profibban zajlott – a 2000-es években például külön szerelői és mérnöki stábot utaztattak a harmadik kocsihoz, pedig gyakran hozzá sem kellett nyúlni. Ennek a gyakorlatnak 2008-ban vetettek véget a költségcsökkentés jegyében, és vele együtt a megismételt rajtokat is kiiktatták, hiszen tartalékautó hiányában a versenymegszakítás után úgyis csak azok maradtak versenyben, akiknek még üzemképes maradt a kocsijuk. Persze a közelmúltban láttunk rá példát, hogy egy rajtbaleset miatt beiktatott piros zászlós szakasz után újra állórajttal folytatta a mezőny, de akkor már abban a sorrendben sorakoztak fel, amelyben megszakították a futamot, és a körök száma is csökkent kettővel (a plusz felvezető kör miatt)

Rajtrácslányok, lenge öltözetű hoszteszek

A Formula–1 rajongói bázisát legszélesebb körben mindig is a férfiak tették ki, ezért a szponzorok és az F1 irányítói minden lehetséges eszközzel megpróbáltak hatni rájuk. A lenge öltözetű hoszteszek alkalmazása az 1970-es évektől kezdve bevett szokás volt, és igazi marketingálomnak bizonyult, amelyhez nagyon sokáig ragaszkodtak a cégek. Ahogy a világ változott, úgy került egyre több ruha a hölgyekre, manapság pedig már alig van jelen ez a szponzorációs forma az F1-ben. Ahogy 2018-tól a rajtrácslányok is kiszorultak a nagydíjak előtti forgatagból. Ők voltak azok, akik korábban a futam előtti percekben az egyes rajtkockák előtt táblán mutatták a versenyzők rajtszámát, az F1 új, amerikai tulajdonosai azonban nem tartották helyénvalónak ezt a szokást. A sorozat irányítói a csapatok segítségével azóta inkább ahhoz próbálnak megfelelő közeget teremteni, hogy a sportág iránt érdeklődő nők valós munkapozíciókban tudjanak elhelyezkedni.

Elkényeztetett újságírók, mostohán kezelt rajongók

A Liberty Media 2017-es hatalomátvételének egyik nagy pozitívuma, hogy a szurkolói zónák kialakításával végre érdekes kiegészítő programok zajlanak a nagydíjakon a helyszíni nézőknek, akik ráadásul a pódiumbeszélgetések során a pilótákhoz is testközelbe kerülhetnek.

Bernie Ecclestone, illetve az előző jogtulajdonos, a CVC Capital szeme előtt kizárólag a rövid távú bevételmaximalizálás lebegett, emiatt egyetlen centet sem volt hajlandó költeni a szurkolók szórakoztatására a pályán zajló események mellett (a jegybevétel amúgy is a helyi promótert illette meg). Ebben az időszakban a pályára kimenő rajongónak kész tortúra volt a versenynap eleje, hiszen a forgalmi dugó elkerülése (és állójegy esetén az optimális helyezkedés) miatt már a reggeli órákban ki kellett érnie a helyszínre, ám a 14 órai rajtig semmi érdekeset sem tudott csinálni. A lelátók mögött csupán néhány kitelepült büféárus volt, ők a piaci ár sokszorosáért adták az ételeket, italokat, illetve a pálya mentén még szurkolói termékeket is lehetett vásárolni szintén méregdrágán. Akiket nem hoztak lázba a betétkategóriák eseményei (valamint a 2002-ig létező félórás bemelegítő edzés), halálra unták magukat a perzselő hőségben, úgy érezve, sohasem jön el a várva várt F1-es versenyrajt…

A kontraszt ugyanakkor ordító volt a célegyenes másik oldalán, a paddockban, ahol a csapatok szponzorai az újságírókat puccosabbnál puccosabb rendezvényeken kényeztették. A közösségi média térnyerése előtt még a klasszikus média kínálta a legnagyobb reklámfelületet, így a sajtómunkatársak mind a pályán, mind azon kívül páratlan F1-es élményekkel és ajándékokkal gazdagodtak.

A sors iróniája, hogy a helyzet mára teljesen megfordult: a szurkolók minden korábbinál több és érdekesebb kiegészítő programokon vehetnek részt, a csapatok, szponzorok pedig már egyáltalán nem fürösztik tejben-vajban a média képviselőit, mert igyekeznek minden fronton csökkenteni a költségeket, ráadásul saját csatornáikon is kommunikálhatnak rajongóikkal.

Jóval nagyobb veszély

A vb-sorozat első ötven évében a versenyzők minden egyes alkalommal azzal a tudattal ültek autóba, hogy nagy eséllyel megsérülhetnek, sőt meghalhatnak. Bár a biztonsági normák javításában az 1960-as évek végétől történtek minimális előrelépések, a versenyzők testi épsége valójában Ayrton Senna 1994-es sokkoló balesetéig másodlagosnak számított. Az általános vélekedés az volt, hogy aki autóversenyzőnek áll, vállalja a vele járó kockázatot, és a veszélyfaktor a sorozat nézettségéhez is hozzátett. Az 1970-es években sok szurkoló tulajdonképpen katasztrófaturista volt, akit nemcsak a száguldó gépcsodák, hanem a látványos balesetek is vonzottak.

Az imolai fekete hétvége hozott tehát szemléletbeli változást, és azóta az F1-et felügyelő FIA tudományos szintre emelte a biztonság fejlesztését, aminek rengeteg versenyző köszönheti az életét. Mindez természetesen nem jelenti azt, hogy manapság ne történhetnének tragédiával végződő balesetek (Romain Grosjean is csak a szerencsének köszönheti, hogy túlélte 2020-as bahreini bukását), de a végzetes vagy a súlyos sérülésnek sokkal kisebb az esélye, mint az előző évezredben volt.

(A cikk a Nemzeti Sport szombati melléklete, a Képes Sport 2025. február 15-i lapszámában jelent meg.)