Szárnyként a messzeségbe ragad – könyv a kerékpár kultúrtörténetéről

 

 

Hans-Erhard Lessing könyvének utolsó passzusa is bizonyíték rá, a fejezet címében (Ismert hamisítások) a lényeg, benne pedig 1492-től (!) 1869-ig szerepelnek a ferdítések Angliából, Franciaországból, Németországból, Olaszországból, Oroszországból. Valódi bizonyíték ez a kerékpár súlyára a világban, hiszen ha az országok minden követ megmozgatnak az úttörő szerepéért, jellemző – persze nem csupán a két kerék közül.

A 84 esztendős fizikus és technikatörténész nagyot markol a könyvében s olyan sokat fog, hogy egy ismertetés nem lehet teljes. Ez persze egyértelműen érdeme az ulmi egyetem professzorának, aki Ádám és Évánál kezdi, amikor az ember már nem csupán a lábát használta arra, hogy megtegye útját.
Ennek állomása a kerékpározás, amelyről joggal állapította meg Paolo Mantegazza olasz antropológus 1893-ban, hogy „az emberi gondolkodás győzelme az anyag tehetetlensége fölött: egy pár kerék, amely szárnyként a messzeségbe ragad”.

Véletlenek persze nincsenek, régi tudománytörténeti axióma, hogy a találmányok mindig a szükségletek kihívására adnak választ. Példa rá Karl Drais, a badeni erdészeti oktató, aki azért alkotott meg egy kétkerekűt 1813-ban, mert a napóleoni háborúk után a lótartás, a zab árának csillagászati méretekben való megnövekedése miatt szinte lehetetlenné vált. Herr Drais 1817-ben két egymás után szerelt kerékkel Mannheimből indulva és oda visszatérve „négypostányi” utat” (12.8 km) tett meg. Nem kis teljesítmény, hiszen eszköze még csak futógép volt, s a menetiránynak háttal kellett ülni rajta.

De nem volt megállás. Az ipar fogékony volt az újra, jöttek az alkatrészek, a pedál, az áttételek, és így tovább. Jellemző adat, hogy a New York Journal of Commerce már 1896-ban azt állapította meg, hogy a kerékpározás szenvedélye 112 millió dollár kárt okozott más gazdasági ágazatoknak. Sokan a szenvedélyt túl hevesnek tartották ahhoz, hogy tartós legyen, főleg a lókereskedők bizakodtak.

Csalódniuk kellett, azok után főként, hogy az ilyenkor megszokott egyházi „kiátkozás” után egyre több pap lett híve a kerékpározásnak, volt, aki szerelőműhelyt (!) rendezett be temploma mellett, mások azt vallották, hogy a természetben suhanva az addigiaknál közvetlenebb kapcsolatba kerülhetünk Istennel.

A lószerszámok gyártói pedig biciklinyergeket kezdtek forgalmazni.

Az angol Jerome K. Jerome roppant szórakoztató, 1900-ban megjelent könyvében (Három ember kerékpáron) németországi túrája során lelt ihletet, többek között ezért: „Tíz év előtt egyetlen nő sem ült volna kerékpárra, attól való félelmében, hogy nem kap férjet, ma országszerte ezrével kerekeznek. Az öregemberek az öklüket rázzák feléjük, de az élet megy tovább.”

Ahol pedig a hölgyek megjelennek, ott szinte minden megváltozik. Esetünkben például főként a divat – az öltözéküket a gépekhez kellett igazítani (praktikusabb a nadrág, mint a szoknya), ez pedig újabb szakmát tett a kerékpározás hívévé. Aztán megjelentek a női biciklik (a vázból máig hatóan kiiktatták a felső csövet), a szoknya sem lett akadály, persze nem mindegy milyen, a divat, meg persze a női szeszély változó. Ráadásul a XIX. és a XX. század fordulóján jött az emancipáció, meglehetősen látványosan, s vele párhuzamosan: „A biciklizés egykettőre megváltoztatja a nőkhöz és képességeikhez való viszonyulásunkat. Egy kerékpározó nő független és szabad teremtés, oda mehet, ahová csak akar. A bicikli előtt ez tiltva volt neki”  – így a Minneapolis Tribune 1894-ben.

Sorolhatnám még az állomásokat, de a végére ugrom. És messzebbre: Kínába. Ahol a Repülő galamb márkájú bicikliből 1958-ban gyártottak először egymilliót (természetesen a népgazdasági tervcél alapján), a kilencvenes években pedig Teng Hsziao-ping „legfőbb vezér”, így határozta meg a gazdagságot: „Egy Repülő galamb minden háztartásban.”

Legalább.

(Hans-Erhard Lessing: A bicikli kultúrtörténete, Bookart, 2020)

(A cikk a Nemzeti Sport szombati melléklete, a Képes Sport 2022. augusztus 6-i lapszámában jelent meg.)