Talmácsi pályacsúcsa új csapata tesztjén

Amikor Talmácsi Gábor 2005 végén aláírta a hondás szerződését, biztos volt benne, hogy a legjobb lóra tett. A legutóbbi három év egyeduralkodójához igazolt – Daniel Pedrosa (2003), Andrea Dovizioso (2004) és Thomas Lüthi (2005) neve fémjelezte az utat, amelyet bejárni kívánt, és a fent említett pilóták mind Hondával érték el a sikereiket. Ráadásul Talmácsi konkrétan ahhoz a csapathoz ment, amelyben annak idején Dovizioso hódított.

Egyvalamit azonban akkor még nem lehetett tudni. Mégpedig azt, hogy a Honda leáll a fejlesztésekkel a legkisebb géposztályban. Pedig így történt. Az aranyszárnyas márka a MotoGP kategóriával foglalkozott a legtöbbet (meg is lett az eredménye, Nicky Hayden világbajnok lett), jutott egy kis figyelem a negyedlitereseknek is, de a nyolcadlitereseknek már semmi.

Ez jóformán már az idény elején kiderült, hiszen későn lettek kész a motorok, Talmácsi az utolsók közt kezdte el a tesztelést, miközben a későbbi világbajnok Álvaro Bautista a hivatalos tréningek kezdetére már öt privát teszten is túlesett. Nem igazán jó előjel, és a neheze még hátravolt.

A szezon elején négy hivatalos gyári erőforrás állt rendelkezésre: Lüthi, Fabrizio Lai, Mike Di Meglio és a magyar menő kapta meg őket. Igen ám, de kiderült, hogy bár magával a motorerővel nincs baj, a vázat szinte lehetetlen beállítani úgy, hogy felvegye a versenyt az Apriliákkal. Vb-bronzérmes honfitársunk (társaival együtt) csak szenvedett az első futamokon.

Törökországba aztán megérkezett az új henger, az új dugattyú, az új elektronika, és úgy tűnt, végre előre tudnak lépni. Le Mans-ban az első sorból indult Talmácsi, és noha szétment a vízpumpa, a motor maga nagyon jó volt. Még mindig a váz beállítása jelentette a legnagyobb problémát.

Az olasz csapat (a Humangestre átkeresztelt Team Scot) hazavitte a motort, kipróbálta fékpadon, és ott, steril körülmények között az erőforrás a régi elektronikával jobban működött. Öt verseny (Mugello, Barcelona, Assen, Donington Park, Sachsenring) úszott el emiatt a tévedés miatt. Az istálló elhitte, hogy ez a jó irány, és mire a Honda mérnöke tudatosította a szerelőkben, hogy az új motort az új elektronikára állították be, gyakorlatilag majdnem késő volt.

Jól jött az egy hónap szünet, és Brnóban minden tökéletesen működött. Persze szerencse is kellett ahhoz, hogy Talmácsi Gábor abban az esztendőben először (és mint kiderült, utoljára) felállhasson a világbajnoki dobogóra, de végre minden passzolt. A beállítást is eltalálták, a pilóta is jó formában volt, és a csapaton belüli hangulat is megváltozott.

Ausztráliában pechje volt, amikor gyári hibás gumit raktak fel a motorjára az új start után, ám akkorra már nyilvánvalóvá vált a pilóta számára is, hogy ennél többet nem lehet kihozni a típusból. Így aztán nem maradt más cél, mint a legjobb hondásnak lenni. Ehhez nem kisebb pilótát kellett megelőznie, mint a címvédő Lüthit, és ez végül hatalmas csatában sikerült is.

Sovány vigasz ahhoz képest, hogy ő világbajnok akart lenni, viszont a tények ismeretében nagy eredmény. Aztán az utolsó előtti viadal, a Portugál Nagydíj után egyéves szerződést írt alá az Aspar-csapattal, azaz kiderült, hogy a 2007-es szezonban ő is egy gyári felkészítésű Apriliával róhatja a köröket.

A tulajdonos, Jorge Martínez egykor négy világbajnoki címet szerzett és 37 futamgyőzelmet aratott (22-t a 80 köbcentis, 15-öt a 125 köbcentis kategóriában), tehát ismerte a siker titkát. Mi sem bizonyítja ezt jobban, mint hogy Gino Borsoi csapatigazgató segítségével világverő alakulatot kovácsolt össze. Bautista, Héctor Faubel, Mattia Pasini és Sergio Gadea – a négy pilóta egyaránt a legjobb öt között zárta az aktuális évet! Sokan mondták erre: ez Talmácsi Gábor élete nagy lehetősége.

Az ősz végén, Jerez de la Fronterában került sor az első tesztre, amelyet 2006. november 22-én pályacsúccsal zárt. Bár hihetetlenül kimerült és a keze is kisebesedett, mégis rettentő vidám volt, hiszen ennél jobb kezdésre nemigen számíthatott. És nemcsak ő volt elégedett az eredményével (1:46.844 – Pasini korábbi rekordja 1:46.937 volt), hanem csapata vezetői is.

– Mi lepte meg jobban? Hogy mindhárom nap a legjobb időt motorozta, vagy hogy ennyire hamar megszokta az Apriliát?
– Inkább az, hogy milyen sokat fejlődtünk három nap alatt. Fantasztikus, hogy nemcsak egy-egy gyors kört tudtam menni, hanem a versenyszimulációban is folyamatosan 1:47 körüli időeredményt értem el, ami körönként egy másodperccel gyorsabb, mint az idei versenytempó. Ezt nem gondoltam volna.

– Pedig a jerezi pálya nem is tartozik a kedvencei közé.
– Hát ez az! Most sem tartozik, bár lassan kezdem megkedvelni. Persze a jó eredményhez nem lett volna elég a remek motor, kellett a csapat tudatos, precíz munkája is. Azt érzem, hogy ezek az emberek bármit megtesznek értem, és bár a kezem tele van vízhólyaggal, fáradt is vagyok, ugyanakkor fülig ér a szám. Talán sohasem voltam még ennyire motivált. Nagyon jó érzés, hogy a saját tempómat tudtam motorozni. Nem kellett rizikózni, ez igazi teszt volt.

– Három évvel ezelőtt versenyzett már Apriliával. Hasonlít ez a motor az akkorira?
– Zongorázni lehet a különbséget. Tudja, a kétezer-hármas váz nem sikerült jól, túlságosan merev volt. Ráadásul nekem, aki Hondáról ültem át, még szokatlanabb volt ez a megoldás. Bennem is volt hiba, akkor még nemigen tudtam elmondani, mire lenne pontosan szükségem. Mára ez megváltozott: rutinosabb vagyok, és tudatosabban motorozom. A technikai feltételek is teljesen másak: akkor nem voltak mellettem azok a nagy koponyák, azok a mérnökök, akik most mind az én munkámat segítik. És ezek a szakemberek tudják a nagy titkokat.

– Mit kell tudni arról a gépről, amellyel az elmúlt három napban körözött? Ez már a jövő évi motor?
– Még nem. Szerintem erre a tesztre összerakott a csapat egy jó közepes motort. Aztán folyamatosan tették bele az új alkatrészeket, nem tudom, melyik volt idei és melyik jövő évi, de szerintem a csapatban ugyanúgy van még tartalék, mint bennem.

– Ezek szerint a pályacsúcs elérésekor nem hozta ki magából a maximumot?
– Ing, gatya leszakadt rólam, de még nem tudom maximálisan kihasználni a motor nyújtotta lehetőségeket. Szerintem most is volt bennem még öt-hat százalék, noha nehéz megítélni, hiszen a végén már fáradt voltam, és ez befolyásolta a koncentrációmat.

– Mit szóltak az eredményéhez a riválisok?
– Mindenki gratulált, még a világbajnok is. Álvaro Bautista idejött, azt mondta, ez fantasztikus eredmény, és ő aztán tudja, hogy mire képes ez a motor. Jólesett, hogy elismeri a teljesítményemet.

– És a csapattársa? Milyen a viszonya Faubellel?
– Tartjuk a három lépés távolságot. A záró napon két tizeddel volt lassúbb nálam, és mind a három napon megelőztem – érthető, hogy irigy rám. Én is irigylem őt, amikor ő a gyorsabb. Egészséges rivalizálás ez, amely mindkettőnket előrevisz.

Az új szezont illetően a fentiekben minden lényeges elhangzott, holott csupa 2006-os értékelést és véleményt idéztünk fel. Talmácsi Gábor 2007-ben felkapaszkodott a csúcsra: hónapokon át tartó kiélezett küzdelem végén, ötpontos előnnyel megszerezte a MotoGP 125 köbcentiméteres kategóriájának világbajnoki címét nagy riválisa, egyben csapattársa, Héctor Faubel előtt.

A féltékeny katalán, akivel nem voltak puszipajtások, jól érezte a veszélyt: számára is az az idény volt a nagy lehetőség, az a második hely lett karrierje legjobbja (bár még aktív). Soha utána már nem állhatott fel az éves összesítés dobogójára, nemhogy a tetejére – a ziccert vele ellentétben értékesíteni képes magyar riválisa megfosztotta ettől.