Gazdálkodj okosan! – főszerepben az elektromos energia az új F1-szezon előtt

MOTOROK

Minden 2020 őszén kezdődött… A Honda akkor jelentette be, hogy a következő év végén elhagyja az F1-et, így félő volt, hogy a csúcskategóriában szégyenszemre csupán három motorgyártó (Ferrari, Mercedes, Renault) marad. A vb-sorozat vezető szereplői ezért elhatározták, hogy mielőbb olyan motorformulát alkotnak meg, amellyel több érdeklődőt vonzanak be, ehhez pedig jó néhány nagy márka képviselőinek véleményét is kikérték. Hamar kikristályosodott, hogy két fontos tényezőn kell változtatni a bővítés érdekében: megnövelni az elektromos energia szerepét a hajtásláncban, egyúttal kivenni a rendszerből a költséges, bonyolult és az utcai autógyártásban irreleváns hőenergia-átalakítót (MGU-H). Így jutottunk el a 2026-os végeredményig, amely egy 1.6 literes V6-os turbóhibrid, az eddiginél háromszor nagyobb teljesítményű (350 kW) elektromos erőforrással, amelyből körönként a korábbi energiamennyiség több mint kétszeresét (8.5 megajoule) lehet kinyerni. Az elektromos meghajtás nagyjából a felét teszi ki a mintegy ezer lóerős összteljesítménynek – a másik felét a belső égésű motor szolgáltatja. Fékezéskor és lassításkor a kinetikus energiaátalakító (MGU-K) generálja az elektromos energiát, amelyet az akkumulátorból lehet felszabadítani.

AUTÓK

Mivel az egész technikai szabályrendszer középpontjában a turbóhibrid motor áll, a többi részt illetően sok kényszermegoldásra volt szükség, vagyis tulajdonképpen a „gombhoz varrták a kabátot”. Ezt Christian Horner már évekkel ezelőtt egy Frankenstein-szerű szörnyszülötthöz hasonlította, és noha akkor sokan csak legyintettek a félelmeire, az első tesztek alapján egyre inkább úgy tűnik, neki volt igaza. Az eddigieknél mindenképpen kisebb autókra volt szükség, hogy a légellenállás ne eméssze fel a véges mennyiségű (körönként 8.5 mega­joule) elektromos energiát, de még ez sem volt elég: az egyenes szakaszokon lapos, illetve nyitott állásba kell kapcsolni az eddigieknél egyszerűbb kialakítású első és hátsó szárnyat – ez az úgynevezett aktív aerodinamika. Az autók tehát 10 centivel keskenyebbek lettek, a tengelytáv 20 centivel rövidült, a minimumtömeg pedig 30 kilóval csökkent. Mindennek egyébként vannak pozitív hozadékai is: az esztétika egyértelműen javult, a mozgékonyabb, „izgágább”, kisebb leszorító erejű konstrukciók pedig reszponzívabbak, jobban reagálnak a kormánymozdulatokra a kanyarokban. További fontos változás még, hogy laposabb lett a padlólemez kialakítása, vagyis a szívóhatás az eddigiekhez képest jelentősen csökkent. Az autó felszínén meghatározott aerodinamikai korlátozások pedig azt a célt szolgálják, hogy a turbulens légáramlatokat ne kifelé vezessék, így azok kevésbé zavarják a hátul haladó, előzni próbáló pilóta kocsiját.

GUMIK

A légellenállás és az össztömeg csökkentése érdekében az abroncsok is kisebbek lettek. Bár a felnik továbbra is 18 colosak, az első gumik külső átmérője 15, a hátsóké pedig 30 milliméterrel kisebb lett, de a szélesség is csökkent 25, illetve 30 milliméterrel. Ennek további előnye, hogy a kisebb kerekek kevésbé kavarják fel a légáramlatokat, ami remélhetőleg elősegíti a szorosabb küzdelmet. Az autók jelentős változása miatt természetesen a gumiösszetételen is módosítania kellett az egyetlen beszállítónak, a Pirellinek, vagyis ez egy újabb fontos terület, amelyet a csapatoknak minél előbb ki kell ismerniük az optimális teljesítmény érdekében. Ami a keverékeket illeti, az ötelemű skálán a C1-es a legkeményebb, a C5-ös pedig a leglágyabb, a tavaly kipróbált C6-ost erre az évre elvetették.

ELŐZÉS MÓD 

Mivel a hátsó (és az első) szárny mostantól minden egyenesben mindenkinek nyitható, a DRS az elmúlt 15 évben megismert formájában megszűnik. A támadó versenyző dolgát ezentúl az „előzés mód” segíti, ami szintén az elektromos hajtással van összefüggésben. Ha egy pilóta az adott érzékelőponton egy másodpercen belülre kerül az előtte haladóhoz, a következő körben gombnyomásra az eredeti határértékhez képest plusz 0.5 megajoule energiát szabadíthat fel 290 km/órás sebesség felett – feltéve, ha maradt egyáltalán annyi az akkumulátorában… Noha az egyenesben mindenképpen jól jöhet majd az extra energia a támadó versenyzőnek, az eddigi tapasztalatok alapján és a technikai szakemberek elemzése szerint az előzés mód hatásfoka a sebességkülönbséget illetően elmarad a DRS-étől.

BOOST MÓD

Noha a józan ész azt diktálja, hogy az akkumulátorba visszanyert elektromos energiát okosan beosztva, a pálya optimális (egyenes) részein használja a pilóta, akadhatnak olyan versenyhelyzetek, amikor a szükség törvényt bont. Ha valaki kockáztatni akar a hatékonyabb védekezés vagy támadás érdekében, a „boost módot” alkalmazva egyetlen gombnyomásra felszabadíthatja az elektromos hajtás minden energiáját. Ez esetben természetesen számolnia kell azzal, hogy hamar kiüríti akkumulátorát, és ellenfele később helyzeti előnybe kerül. Mindenesetre ez is egy taktikai eszköz, ami megfűszerezheti a kerék kerék elleni csatákat, de olyan fura jelenetekhez is vezethet, amelyekben az egyik pilóta egyszerűen kikerüli a másikat.

VISSZATÖLTÉS MÓD

Az energiaátalakító-rendszer fékezéskor, gázelvételkor vagy részleges gázadáskor is automatikusan tölti az akkumulátort. Az úgynevezett „visszatöltés módban” ez még erőteljesebben érvényesül, amikor a versenyző az optimális fékpontnál jóval hamarabb elemeli a gázról a lábát, és tulajdonképpen begurul a kanyarba (lift and coast). Ezzel viszont jelentős tempót veszíthet, mert a szárnyak is meredek állásba ugranak, vagyis okosan kell meghatározni a kompromisszumot a hatékony akkumulátortöltés és a teljesítményvesztés között. A csapatok vezető technikusai a télen elárulták, alacsonyabb sebességi fokozatba kapcsolva az erőforrást magas fordulatszámon pörgetve, vagyis a benzin égetésével a közúti hibrid motoros autókhoz hasonlóan szintén rá lehet tölteni valamennyit az akkumulátorra (ugyanez segíti egyébként a turbó egyenletes használatát).

VEZETÉSI ÉLMÉNY

A versenyzők döntő többsége fanyalogva beszélt az új autók vezetéséről, a folyamatos energiagazdálkodás miatt ugyanis alig-alig van lehetőségük a maximális sebességgel elfordulni a gyors, sőt, olykor a közepes kanyarokban. A megnyirbált aerodinamika miatt eleve jelentősen csökkent a leszorítóerő, ám még azt sem tudják majd feltétlenül a javukra fordítani, mert gázelvétellel gyűjtenek energiát az akkumulátorba. Az adatok egyértelműen rávilágítanak, a köridő szempontjából sokkal többet ér az egyenesben felszabadított pluszenergia, mint a magas kanyarodási sebesség, ezért a versenyzők nyilvánvalóan a fordulókban spórolnak. Csakhogy ez nagyban rontja a vezetési élményt, sőt, a kvalitások közti különbségeket is eltünteti – Fernando Alonso például úgy fogalmazott, hogy az eddig izgalmas kihívást jelentő bahreini 12-es kanyarban annyira visszavesznek a tempóból, hogy még a csapat szakácsa is el tudná vezetni az autót. Max Verstappen is arra panaszkodott, hogy nem tudja feszegetni a kocsi határait a sodrós kanyarokban, tehát mostantól nem feltétlenül a bátrabb, tehetségesebb versenyző kerül előnybe, hanem az, aki a leghatékonyabban tud elektromos energiát spórolni az egyenes szakaszokra. Azok elején ugyanakkor sohasem tapasztalt gyorsulási élményben van részük a pilótáknak, akiknek a kanyarkijáraton iszonyatos teljesítményt és nyomatékot kell megzabolázniuk, majd néhány szempillantás alatt elérik a 300 km/órás tempót – ez is új kihívást jelent. 

VESZÉLYFAKTOR

Noha elsőre elismerésre méltón hangzik, hogy a mintegy ezer lóerős hajtóegység nagyjából felét az elektromos energia biztosítja, nagyban árnyalja a képet annak felhasználhatósága. A limitált kapacitás miatt ugyanis könnyű hamar lemeríteni, és annál nehezebb újratölteni az akkumulátort, ami bizonyos helyzetekben óriási teljesítménykülönbséget jelenthet az egyes autók között. A legszélsőségesebb példa, ha valaki teljesen feltöltött akkumulátorral közelít egy olyan versenyzőre, aki már minden elektromos energiáját elhasználta – ekkor több mint ötszáz lóerő lehet a differencia. De a ráfutásos balesetek kockázatát már az is növeli, ha valaki az energiavisszanyerés érdekében egy kanyar előtt hamarabb elveszi a gázt (lift and coast), a mögötte érkező pedig az optimális pontnál fékezne. A McLarent irányító Andrea Stella azt szeretné, ha a kritikus pályákon versenykörülmények között kitolnák az egyenesben az energiafelhasználási korlátozást, így elkerülve, hogy a pilótáknak túl hamar le kelljen lépniük a gázpedálról – javaslatát a következő időszakban mérlegelik a tesztek tapasztalatai alapján.

RAJT

Óriási felhördülést okozott a bahreini teszt első rajtgyakorlata, amely teljes káoszba fulladt. A probléma forrása, hogy amíg eddig az MGU-H az indulások előtt meghajtotta a turbót, a rendszer idei kikerülésével a pilótáknak most már mintegy tíz másodpercig kell pörgetniük a motort, arra is kínosan ügyelve, hogy ne hajtsák túl… Ha valaki nem találja el az optimumot, nagyon durván beragadhat az indulásnál, ami természetesen jelentős veszélyforrást jelent, hiszen a hátulról nagy tempóval érkezők nem biztos, hogy idejében ki tudják kerülni. Pierre Gasly arra ösztökélte a rajongókat, semmiképp se szalasszák el a melbourne-i idénynyitó rajtját, mert olyat látnak majd, mint korábban még soha… Oscar Piastri szerint viszont nem ennyire vicces a helyzet, sőt, mclarenes főnöke, Andrea Stella ez ügyben is szabálymódosítást sürget. Az olasz vezető azt szeretné, ha az MGU-K segítségével lehetne a turbót működésbe léptetni, elkerülve az esetleges baleseteket. A jelenlegi helyzet egyébként a rajtrács hátsó részét is negatívan érintheti, az utolsóknak ugyanis nem feltétlenül marad idejük megforgatni a turbót az öt piros lámpa kialvása előtt.

A letisztult, puritán vezetési élményre vágyó Max Verstappen az első tesztek alapján máris a pokolba kívánja a 2026-os autókat, amelyekkel szerinte egyáltalán nem szórakoztató a versenyzés. A folyamatos energiagazdálkodás és az eddiginél jóval alacsonyabb kanyartempó kiöli az élvezetet a vezetésből. „Ez nem olyan, mint a Formula–1 – mondta a négyszeres világbajnok.– Olyan érzés, mintha szteroidos Formula-E autókat vezetnénk. Ízig-vérig versenyzőként azt élvezem, ha mindig maximális tempóval mehetek, de most nem lehet így vezetni. Bármit is teszel a volán mögött, annak óriási hatása van az energiagazdálkodásra – nekem ez nem a Formula–1. Ennyi erővel lehet, hogy jobban járnánk, ha a Formula-E-ben vezetnénk. Mert most minden az energia, a hatékonyság és a gazdálkodás körül forog. Az a baj, hogy a rendszerben túl kevés az energia. Én viszont egyszerűen csak vezetni szeretnék anélkül, hogy azon agyalnék, mi lesz, ha kicsit előbb vagy később fékezek, eggyel feljebb vagy lejjebb váltok. Az egész nagyon befolyásolja az egyenesben nyújtott teljesítményt. Pedig az autó arányosabb, szebb lett – ezzel nincs probléma. Az a baj, hogy minden más szembemegy a versenyzéssel. (…) Azt szeretném, ha megmaradnánk Formula–1-nek – nem kell növelni az elektromosságot. Sőt, szabaduljunk meg tőle, legyen egy jó motor az autóban, a Formula–E pedig maradjon meg Formula–E-nek, ne keverjük a kettőt! Nekem önmagában egy győztes autó nem számít, fontos a szórakoztató vezetési élmény is.”      Noha mások nem fogalmaztak ennyire keményen, főleg a rutinosabb versenyzők azért osztották Verstappen véleményét. De akármennyire is elégedetlenek a főszereplők, ez a szabályrendszer még biztosan hosszú évekig érvényben marad, így nem tehetnek mást, mint hogy hozzászoknak ehhez az új típusú F1-hez – esetleg kategóriát váltanak.

(A cikk a Nemzeti Sport szombati melléklete, a Képes Sport 2026. február 21-i lapszámában jelent meg.)