Hatvankét esztendeje született a Formula–1

A második világháború után újjáalakult a nemzetközi autósportot koordináló szervezet, amely – immár FIA néven – egységesítette a szabályokat (innen a Formula–1 név), és három évvel később, 1949-ben a már korábban meglévő elhatározást tettekre cserélve kiírta a pilóták világbajnokságát a következő esztendőre.

Különböző nagydíjak addig is voltak, de most először rendszerbe foglalták néhányukat, hogy az őket összefogó pontozás alapján eldőljön majd, ki az egész szezon bajnoka. Ettől még egy csomó GP létezett a vb-t alkotó hét viadalon kívül is (abban az idényben szám szerint 17!), és ezek résztvevői nagyjából azonosak voltak az általunk számon tartott F1-es küzdelmekéivel.

Ezért aztán nem meglepő, hogy a történelmi (szombati!) napon, 1950. május 13-án a motoros szezon április eleji rajtja óta már ötödször gurultak ki a villámgyors járgányok a pályára. Mégpedig a silverstone-ira, amely egy angliai katonai repülőtér volt, ahol egy 4.649 km-es aszfaltcsíkot jelöltek ki a rendezők, a kor szokásainak megfelelően szalmabálákkal kerítve.

De kikből is állt a mezőny? A világégés előtt remeklő márkák közül a francia Bugattik, valamint a német Auto Unionok és a Mercedesek ekkor már nem voltak ott (az utóbbi hamarosan visszatért). A nyitányon a Scuderia sem jelent meg, mivel Enzo Ferrari szerint gépei – bennük olyan ászokkal, mint Alberrto Ascari, José Froilán González vagy Luigi Villoresi – esélytelenek voltak arra, hogy elnyerjék a győztesnek járó jutalomdíjat, ezért nem költött pénzt a drága utazásra.

Így aztán nem jutott valódi ellenfél a másik két olasz nagycsapatnak, illetve közülük is az Alfa Romeónak, amely egyéves kihagyás után tért vissza a nagydíjversenyzés világába. Ők továbbra is a 158-as típust állították csatasorba, amelynek első példányai még 1938-ban készültek, igaz, a nyolchengeres motor teljesítményét időközben sikerült 350 lőerősre feltornázni.

Rajtuk kívül két gyári alakulat, a Maserati (de csak egyetlen képviselővel, a veterán monacói Louis Chironnal) és a francia Talbot-Lago (két benevezettel) ment el az idénynyitóra: e két istálló volt az, amelynek egy-egy kocsija első lett a Richmondi és a Párizsi Nagydíjon – azon alkalmakkor, amikor az Alfák, s egy híján a Ferrarik nem szerepeltek. A mezőnyt privát Maseratik, Talbotok és hazai építésű négykerekűk (ERA, Alta) egészítették ki.

Egy olyan versenyző, aki nagy esélyekkel pályázhatott volna az első F1-es világbajnoki címre, már nem lehetett ott a startnál. Jean-Pierre Wimille 1948-ban számos versenyt nyert az Alfa Romeo számára, és a márka valószínűleg szerződtette volna 1950-re is, ám sajnos a francia az 1949-es Buenos Aires-i GP-n a Gordinijével egy fának ütközött, és nem sokkal később belehalt a sérüléseibe.

Így aztán a favorit team egy ígéretes „tehetséggel", Juan Manuel Fangióval állapodott meg, aki az előző esztendőkben privát kocsijával több futamon is győzelmet aratott Európában, 1950-ben pedig Pau-ban és San Remóban diadalmaskodott az angol erőpróba előtt.

Az argentin nem volt már fiatal, de még mindig ifjabbnak számított, mint az Alfettákat „megnyergelő" másik két nagymenő, a 44 éves Giuseppe „Nino" Farina és az 52. esztendejét taposó, szintén olasz Luigi Fagioli. A negyedik ülést a közönség kedvéért ezúttal egy hazai versenyzőre, Reg Parnellre bízták.

Az edzéseken aztán a csapat ott folytatta, ahol 1948-ban abbahagyta: Farina, Fagioli, Fangio, Parnell sorrendben megszerezte az első négy helyet, vagyis a komplett első sort a rajtrácson. A másodikból indult a két gyári Talbot, illetve egy sziámi (thaiföldi) nemes, Birabongse Bhanudej Bhanubandh, röviden Bira herceg. (Mögüle pedig egy svájci báró, a csak nemrég elhunyt Emmanuel „Toulo" de Graffenreid startolt, szintén a saját Maseratijával...)

Kékvérűekben amúgy sem volt hiány, mert százezernyi „mezei" néző mellett kilátogatott a ringre a királyi család is – autóverseny esetében először fordult elő ilyesmi a brit uralkodóház életében. Ott volt VI. György király, Erzsébet anyakirályné, és kisebbik lányuk, Margit hercegnő – egyedül a két év múlva trónra lépő Erzsébet kapott felmentést a program alól...

A 325.428 kilométeres, 70 körös verseny – amely abban az évben megkapta az az idő tájt még „vándorcímként" használatos, kitüntető jellegű Európa Nagydíj elnevezést is – napos, száraz időben, a brit zászló lecsapódására vette kezdetét. A négy vörös gép megőrizte a helyzeti előnyét a 21 induló között, és hamar nyilvánvalóvá vált, hogy csak ők pályázhatnak az elsőségre. Az egyetlen izgalmat az jelentette, hogy időnként helyet cseréltek az élen...

A győzelmet végül a majdani legelső világbajnok, Farina szerezte meg Fagioli és Parnell előtt, miután negyedik csapattársuk, Fangio autója a kelleténél kicsit erősebben súrolt egy szalmabálát, ami olajszivárgáshoz, s ezáltal nyolc körrel a vége előtt a kieséséhez vezetett.

Érdekesség, hogy menet közben mind a négyüknek ki kellett állniuk tankolni, máskülönben nem tudták volna megtenni a teljes távot – e művelethez, korántsem a mai technológiával, nagyjából fél percre volt szükségük. Parnellnek még le kellett küzdenie egy hatalmas nyulat is, amelyet szegényt elütött. Ő körülbelül 50 másodperccel maradt le az éllovas duótól, ám még mindig jobban járt, mint a 4. helyezett Yves Giraud-Cabantous (Talbot-Lago), aki már két kört kapott, de olyanok is akadtak, akik nyolcat...

Ez azonban mind csak részletkérdés ahhoz képest, hogy – az F1-es történelem egyik legnagyobb alakjával, a leendő ötszörös világbajnok Fangióval ráadásul – hivatalosan is elindult a vb-sorozat, melyet akkor még csak nagyon szűk réteg követett figyelemmel, néhány országra korlátozódott a hátországa, azóta viszont a világ egyik legprofibban szervezett, legprofibban tálalt, és – részben az előbbiek révén – egyik legnépszerűbb sportágává fejlődött. Ráadásul már ennek is jó ideje…