Sorsukra hagyott versenypályák a Formula–1 történelméből – 2. rész

VALENCIA
Mark Webber itt élte át karrierje legijesztőbb balesetét 2010-ben, Fernando Alonso szintén itt, hazai pályán ünnepelte Ferrarival aratott legnagyobb győzelmét 2012-ben, és Michael Schumacher is ugyanitt, ugyanekkor állhatott először dobogóra, miután visszatért a Mercedes színeiben – pályafutása egészét tekintve utoljára. Talán ezek a képsorok ugranak be mindenkinek a Valenciában megrendezett öt Formula–1-es nagydíjról, s bár az utóbbi 11 évben a helyszín nem szerepelt a versenynaptárban, Spanyolország harmadik legnagyobb városa egészen 2023-ig törlesztette a „nagy F1-es felbuzdulás” okozta tartozást.

Valencia öt éven át, 2008 és 2012 között rendezte meg az Európa Nagydíjat. A Földközi-tenger partján fekvő festői szépségű város kikötői negyedében hoztak létre jórészt utcai vonalvezetésű, de újonnan épített szakaszokat is magába foglaló 5.4 kilométeres, 25 kanyarral tűzdelt versenypályát, amelyet a kor legfoglalkoztatottabb tervezője, Hermann Tilke álmodott meg a kiszolgáló épületekkel együtt. Valenciának volt már ringje, az 1999-ben átadott Circuit Ricardo Tormo. Az 50 köbcentis géposztályban kétszeres világbajnok gyorsasági motorosról, a város szülöttéről elnevezett pálya több mint húsz éve a MotoGP-versenynaptár része, és 2010-ig néhányszor teszteltek rajta a szezon kezdete előtt az autóversenyzők is, de valós esély nem volt rá, hogy F1-es nagydíjat vigyenek oda, bár a helyszínnek FIA Grade 1 licence van.

A Formula–1 akkori jogtulajdonosa, Bernie Ecclestone 2007 májusának közepén feltételesen megegyezett Valencia tartomány elnökével, Francisco Campsszal és a szervező Valmor Sports képviselőivel a leendő nagydíjról – ezzel együtt Ecclestone kijelentette: meggyőződése, hogy minden szerződést aláírnak majd a május végi helyi választások után… Emiatt az a vád érte őt és az újraválasztásáért harcoló, a jobboldali Néppártot (Partido Popular) vezető Campsot, hogy befolyásolni akarja a szavazókat. Ecclestone később pontosított, kifejtette, hogy azért fogalmazott így, mert nem tudta, kivel ír majd alá… Hogy, hogy nem, Campsot május 27-én ismét megbízták az elnökséggel, június 1-jén pedig az elöljárók megegyeztek: a valenciai öbölben hét F1-futamot rendeznek meg 2008 és 2014 között. Aztán a tervezett hétből öt lett…

Rita Barberá, a város polgármestere, Bernie Ecclestone, az F1 irányítója és Francisco Camps, Valencia tartomány elnöke 2007-ben úgy harangozta be az építendő helyszínt, mint amely jórészt utcai vonalvezetésével ritkaságszámba menő, extra élményt ad a rajongóknak. (Ne feledjük, akkor csak három utcai futam volt a naptárban, hozzájuk csatlakozott 2008-ban Valencia és a sportág történetének első éjszakai, villanyfényes nagydíjával Szingapúr. Összehasonlításképpen: a 2023-ban megrendezett 22 futam majdnem harmada, nyolc volt utcai.) Érdeklődéssel várta tehát a nagyérdemű, hogy a szűk és lassú Monacóval szemben mit képes nyújtani a széles és gyors Valencia. A fokozott várakozás ellenére többnyire unalmas futamokat… A pálya adottságai nem teremtettek több lehetőséget az előzésre, mivel a hosszú „egyenesek” is inkább görbék voltak, ezekben és a köztes kanyarokban is nehezen követték egymást a pilóták. Az ideális íven kívül a borítás poros volt, ráadásul a szélessége és nagy bukóterei éppen „kivették a pakliból” azt a veszélyhelyzetet, ami a klasszikus városi pályákon a szalagkorlátok, a betonfalak közelségéből fakad, amelyeken a helyhiány miatt a legapróbb vezetői hiba sem korrigálható.

Sokatmondó, hogy az öt futamból hármat is az első rajthelyrőlinduló nyert meg, a 2009-es nagydíjon a statisztikusok egyetlen előzést sem jegyezhettek fel, tehát a rajt utáni helyezkedést és az eltérő boxtaktikából fakadó pozícióváltásokat leszámítva nem volt a szó szoros értelmében vett, a pályán történő helycsere. 2011-ben pedig még csak ki sem esett senki: közel hat év után először fordult elő, hogy minden indulót leintett a kockás zászló – ezzel együtt az indiai Narain Karthikeyan felállított egy kétes értékű rekordot, 24.-ként célba érve minden idők legrosszabb helyezését jegyezte (korábban is ő tartotta, az az évi Kínai Nagydíjon 23. lett). Akkor már több előzés volt, nagyrészt az abban az idényben bevezetett állítható hátsó szárnynak köszönhetően (22 a 27-ből). A 2010-es nagydíj Mark Webber óriási repülése miatt maradt emlékezetes, de kétségkívül a 2012-es futam volt a legizgalmasabb a 11. helyről induló hazai hős, Fernando Alonso győzelmével (lenti képünkön), és a 12.-ként rajtoló, második F1-es korszaka első és egyetlen dobogós pozícióját megszerző Michael Schumacher harmadik helyével. De már gyűltek a felhők a napfényes Valencia fölött.

Mert miközben egyre kevesebb jegyet értékesítettek, a szervezők annyi pénzt költöttek el az első öt versenyre, hogy a maradék kettőre már nem maradt. Francisco Camps, miután egyéb korrupciós ügyei miatt fogyni kezdett körülötte a levegő, 2011-ben lemondott, az új városvezetőség Alberto Farbával az élen a szerződés felbontását kezdeményezte Bernie Ecclestone-nál, miután túl soknak tartotta a rendezés költségét a gazdaságilag ingatag időszakban. Tárgyaltak arról is, hogy Barcelona és Valencia felváltva tartja a Spanyol Nagydíjat, de végül kútba esett a terv (Barcelona új támogatókat találva mégis beleállt az évenkénti rendezésbe). Így a gazdaságilag fenntarthatatlan futamtól szabadulni akaró Valencia 2013-ban végleg kikerült a versenynaptárból. 2014-ben a spanyol ügyészség már a nagydíjrendezés kapcsán indított vizsgálatot Camps és a Valmor Sports vezetői, Fernando Roig és Jorge Martínez ellen sikkasztás, hűtlen kezelés és szerződéshamisítás gyanúja miatt. Camps napjainkig visszatérő vendége a spanyol bíróságoknak – ahogy Valencia városa is egészen a közelmúltig, 2016 és 2023 között törlesztette részletekben a becslések szerint 300 millió eurót is meghaladó tartozását.

A pálya jelentős részét sorsára hagyták 2013-as bezárása után. Miközben az első és második szektor eleve meglévő útszakaszai többnyire visszakerültek közhasználatba (leszámítva a kiürített boxutcát), addig a harmadik szektor, amely a pálya újonnan épített szelete volt, az enyészeté lett. Erre a szakaszra a járókelő a mai napig simán bemehet a betonfalak, kerítések résein. A vandálok is hamar megjelentek, és vitték, ami mozdítható volt: villanypóznák alkatrészeit, kábeleket, csatornafedeleket. Ám a szanaszét heverő beton- és kerítéselemek, ott maradt kerékvetők, műfű, vonal- és szponzori felfestések itt emlékeztetnek rá leginkább, hogy a kikötő valaha Formula–1-es versenyhelyszín volt. Valencia vezetősége egyébként együttműködik egy, a területet újrahasznosítani kívánó befektetési csoporttal, így előfordulhat, hogy a jövőben szép lassan eltűnik minden, ami a néhai nagydíjhoz köthető.

JACAREPAGUÁ
A hetvenes évek vége felé egyre több pilóta panaszkodott az interlagosi pálya hepehupás, durva aszfaltjára, ráadásul a körülötte növekvő nyomornegyed is mind fenyegetőbbé vált az addigra már hat Brazil Nagydíjat vendégül látó helyszínre. Így 1978-ban a száguldó cirkusz váltott, átköltöztette a brazil futamot Rio de Janeiro szomszédságába, Jacarepaguába, ahol már évek óta épült az új pálya. A következő két évben még visszalátogatott a Formula–1 Interlagosba, de a Sao Paulo melletti ring az említett okok miatt a nyolcvanas évek hátralévő részében kiesett a sportág körforgásából.

A riói repülőtérhez közeli, kiszáradt mocsaras területen létrehozott öt kilométeres pálya hosszú cél- és hátsó egyenesén akár 300 kilométeres óránkénti sebességet is el lehetett érni, közepes és lassú tempójú kanyarjaival együtt számos előzési lehetőséget tartogatott. A tíz jacarepaguái Brazil Nagydíjból ötöt Alain Prost nyert meg, s 1984-ben itt mutatkozott be Ayrton Senna a Tolemannel. 1987-ben a Rióban született Nelson Piquet-ről nevezték el a pályát, miután megnyerte harmadik világbajnoki címét, és 1989-ben itt rendezték az első futamot a turbómotorok betiltása után. 1990-re az újjáépített, lerövidített Interlagos visszacsábította a Formula–1-et, és azóta is ott tartják a brazil futamot – ám Jacarepaguá ezt követően is vendégül látta a CART-szériát, motor- és Stock Car-versenyeknek adott otthont, és 2012-ig aktív helyszín maradt.

Miután Rio de Janeiro 2006-ban megpályázta a 2016-os nyári olimpiát, 2008 januárjában a város vezetősége úgy döntött, teljesen lebontatja a pályát és épületeit, hogy helyére a leendő olimpiai parkot húzassa fel. 2009 októberében a Nemzetközi Olimpiai Bizottság Riónak ítélte az ötkarikás játékokat, 2012 novemberére pedig véget ért a bontási munka, az egykori pályából semmi sem maradt – napjainkban a Barra Olimpiai Park és épületei állnak a helyén, 1.18 millió négyzetméteren. 2016-ban 16 olimpiai és kilenc paralimpiai sportág versenyeinek adott otthont.

CLERMONT-FERRAND
Egy kialudt vulkán körül alakították ki a Clermont-Ferrand városától 15 kilométerre délre fekvő Circuit de Charade versenypályát, amelynek építése 1957-ben kezdődött, és már meglévő közútszakaszokat is magába foglalt. A Circuit de Charade négy Formula–1-es Francia Nagydíjat látott vendégül 1965 és 1972 között. Az eredetileg nyolc kilométeres vonalvezetést többnyire lankás hegyi utak alkották, összesen 48 (más források szerint 51) kanyarral és csak kettő, szigorúan vett egyenes szakasszal. A 600 méternél rövidebb célegyenest, majd a rögtön utána, egy balkanyart követő 1.2 kilométeres kaptatót nevezhetnénk csupán a mai értelemben vett egyenesnek. A pálya többi része kanyarok és szintemelkedések, -csökkenések „játéka”, váltakozása volt – egyes beszámolók szerint több pilótának okozott ez „utazási betegséget”, ők nyitott sisakban versenyeztek, ha esetleg rájuk törne a hányinger…

Ahogy egyre növekedett a hasonló utcai pályákhoz fűződő aggodalom, a Charade is célkeresztbe került – a hosszú, helyenként gyors kanyarokkal tűzdelt aszfaltcsíkot körülvevő természeti környezet nem tette lehetővé, hogy nagy bukótereket alakítsanak ki a pálya mentén, ráadásul a hegyről lehulló kődarabok is gyakran problémát okoztak, ha a határaikat feszegető pilóták ráhajtottak. Az utolsó, 1972-es itteni nagydíjon tíz autó kapott defektet, az Emerson Fittipaldi kocsija által felvert kő pedig átütötte a mögötte haladó Helmut Marko sisakrostélyát, olyan szerencsétlenül találva el, hogy az osztrák versenyző megvakult a bal szemére, véget vetve a napjainkban a Red Bull tanácsadójaként dolgozó egykori pilóta karrierjének. A száguldó cirkusz ezután hátrahagyta Clermont-Ferrand-t, amely 1988-ig sportautó- és motorversenyeknek adott otthont, majd a pályát modernizálták, négy kilométeresre rövidítették, a hegyi szakaszt, amely ma a közút része, teljesen kiemelték. Néhány sportautóversenyt még látott az új pálya 1989-től, de az új évezredben már ide is rendre csak nyílt napokat, vezetéstechnikai oktatást vagy veteránrendezvényeket szerveznek.

BREMGARTEN
A Svájc legnagyobb városa, Zürich nyugati szomszédságában fekvő, 7.3 kilométeres bremgarteni versenypályát 1931-ben adták át, és motor-, majd Grand Prix-versenyeket rendeztek rajta. A vonalvezetéséből gyakorlatilag hiányzott az egyenes – a várost érintő déli szakaszán volt a „célgörbe”, a pálya további része a közeli erdőben futott, és jórészt gyors, hosszan nyújtott kanyarokból állt. Igen veszélyesnek számított, mivel nem voltak bukóterei, a váltakozó minőségű burkolat különösen esős körülmények között tette kiszámíthatatlanná. Az F1 1950-től induló körforgásába is bekapcsolódott, ám mindössze öt Svájci Nagydíj után sorsára hagyták a pályát. A svájci kormány ugyanis az 1955-ös Le Mans-i 24 órás versenyen történt, több mint nyolcvan halálos áldozatot követelő katasztrófát (alsó képünkön) követően betiltotta az autóversenyzést az országban, és hosszú évtizedekig csak egyes hegyi versenyekkel tett kivételt. (A pályaversenyzés 64 évet követően tért vissza Svájcba, a 2018-as zürichi Formula–E-nagydíjjal.) A régi rajt-cél szakasz napjainkban közút, bár jelentősen átalakult az évek során a közeli autópálya építése miatt. A boxépület helyén gyártelep áll – további szakaszán pedig felszedték a burkolatot és erdei ösvényként járható be.

(A cikk a Nemzeti Sport szombati melléklete, a Képes Sport 2024. január 27-i lapszámában jelent meg.)